2021年第6戦アゼルバイジャンGPが行われたバクー市街地サーキット、2.2kmに及ぶ全開区間がある。
しかし、モンツァのように、本気のロードラッグウィングには出来ない。曲がりくねったセクター2区間があり、ある程度のダウンフォースが必要になる。
レッドブルは、2020年から使っているスプーン型リアウィングの進化版を持ち込んだ。
本戦では使われなかったが、今迄に見たことの無いデザインだった。
レッドブル新型ロードラッグリアウィング
エンドプレート側のメインプレートを持ち上げる形は変わっていないが、フラップも低くなっている。
モンツァ用のテストだったのか?はたまた、期待した効果が無かったのかわからないが、凄く面白いデザインだと思う。
上のウィングが、予選と決勝で使われたもの、エンドプレートのスリットや細かいストレーキが無いロードラッグ仕様。
スプーン型リアウィングとは?
実際はスプーン型とは言えない形状となっているが、中心部が厚く、エンドプレート側が薄くなるこのウィングの形は、2015年にメルセデスが使い始めたソリューションです。
中心部が厚いのに何処がロードラックなのかというと。
真正面から見ると、ウィング中心部分はインダクションポッドに遮られ、フレッシュエアーが当たりにくくなっている。
レッドブルのインダクションポッドは、高い位置にラジエーターがあり、太さを保ったままリアウィング近くまで伸びる、ホイールベースも短いため、空気が当たるという面においては、ウィング効率が悪いのです。
加えてヘイローによって空気が乱されているため、中心部はある程度厚くしても、ドラッグはあまり増加しない。
真っ直ぐストレートを走っている時は、青矢印のような空気の当たり方多くなり、コーナリング中の進行方向は常に斜めで、角度がついている状態のため、緑矢印のように空気が当たる事が多くなる。
リアウィング中心部はコーナリング中において、フレッシュエアーが当たりやすくなり、ダウンフォースが得られると言う仕組みです。
ニューウェイ氏は、常にリアウィングはシンプルでドラッグの少ないものを使用していました。ホンダと組んだ2019年より変則的な形状が多くなり、2020年からは標準化されています。
他のチームが導入しない理由は、開発費用に対して得られる効果が僅かだと言う事、ホイールベースやインダクションポッドの違いなど、多々理由があるでしょう。
結局走らせたのか、どちらがテストしたのか分かりませんでした
面白い形状だったので今後もみたいな〜
スパで使うのに丁度良さそうな感じがします
モンツァだと去年のアルファタウリがやったようにセクター2で稼ぐ感じですかね?
毎回判りやすい解説有難うございます。
話には聞いていましたが、初めてちゃんと理解出来た気がします!
そうなると、フレキシブルウィング解説にある「ラジエーターがあるあたりのボディが膨らみ」も実は計算して、膨らませてリアウィングへの空気量を減らしていそうですね。
本当にそうであれば、F1の開発とは本当に恐ろしいほど細かいことを一つ一つ積み上げているのですね!すごいです!
それで失敗して、開幕前テストのようにセクシーな事になったのかな?
ちょっと思い出し笑いしてしまいました( *´艸`)クスクス
なるほど!
と言う事はインダクションポッドやその後方がデカイ、アルピーヌやアルファロメオにはうってつけかもしれませんね。
アルピーヌは翼端版側を薄くするの使ってますね。
でかいポッドに合わせて幅は狭いです。
本当に何度見てもアルピーヌのインダクションポッドは、バカデカイですね。サイドビューからだと小さく見えて後部も長いシャークフィンがキッチリと生えているのに、真正面から見ると幅があってリヤウイングが覆い隠されるくらい?
見た目の迫力は凄いのですが、ドラッグが心配?
でも個人的には結構好きです。
昔ルノーが初めてF1にターボエンジンを持ち込んだ時に「イエローティーポッド」と揶揄されましたが、アルピーヌも負けず劣らず「ブルーティーポッド」です。
レッドブルはスワンが1本でなので斜めの時影響を受けにくいと思いますが、アルピーヌとアルファロメオは2本なので影響がありそうな気がします
1本でドラッグを減らして重量増加か、2本でドラッグ増加で重量軽減するか各チーム既に固定してる感じですけど、メルセデスは2種類運用してたような
話は変わってしまいますが、ルノーは来年スプリットターボ式にフェラーリは従来型でインタークーラーなどを変更してコンパクト化するそうです
ソースはこちらですね。
https://the-race.com/formula-1/key-details-of-ferraris-ambitious-2022-f1-engine-revealed/
1989年から自然吸気式(NA)エンジンになって車体中央にそびえ立つインダクションポッドが現在も受け継がれて今では見慣れました。1988年のターボ車はサージタンクが異様に低いでしたね(1986年頃のターボ車は、バカデカイ燃料タンクで後部がモッコリしていましたが)安全のためのロールバーが突き出てたくらい?
特にマクラーレンMP4/4は、思いっきり低くF3並みに小さな車体に巨大な高さのリヤウイングと太く大きなタイヤを装着していました。
いかにもリヤウィング全体がエアを受け止めている?
レッドブルホンダRB16Bのリヤウイングのトップエレメントの「HONDA」の真ん中「OND」部分を湾曲凹ませて集中的にエアが当てられる意図が見えますね。
レッドブルホンダ、アルファタウリホンダやマクラーレンのインダクションポッド後部は大きく膨らみ(センタークーリング用意の大型熱交換器をプレナムチャンバー頭上に配置のため)シャークフィンも控えめで整流効果が少ない様で、スプーン型が最適な感じします。
アルピーヌのインダクションポッドも横幅大きくリヤウィングを遮っている様に見えますが、後部が短くシャークフィンも長いのでスプーン型はどうかな?と思いました。
スワンネックとスプーン型はGTの方が先に採用されてたんですよね。いかにも空気抵抗になりそうなのに採用される理由はちゃんとあったんですねw
https://www.mooncraft.jp/blogstaff/aerodynamic/swan-neck-wing/
ムーンクラフトの風洞実験では、L/Dとコーナリング時のダウンフォースが高い事が公開されてます。
下面の流れが綺麗になり、負圧部分が高まるみたいです。