2月15日、レッドブル・レーシングは「RB20」を発表しました。
2022新規定導入以後、無敵の強さを誇るレッドブルのマシン。
3年目となる2024年は正常進化を遂げています？！
優位と思われていたソリューションが無くなっていたりと、度肝を抜かれるマシンデザインになっています。
レッドブル RB20
RB19
まとめ
ノーズが最先端ウィングプレートまで伸びている。
中央部分にスロットギャップを作り気流を下向きに導きフロアまで届ける。
過去2年間示してきた優位と思われるソリューションですが、ここに来てまさかやめるとは・・・。
サイドポッドのインレットが上に無い！！
まさか、アンダーカットに縦配置されているのか？
この位置は元々メルセデスが使っていた、フェラーリはこの位置にある停滞する流れを嫌い、Sダクト化してサイドポッドの上部に導いている。
コクピット後ろのデッキは盛り上がり、これまたメルセデスW14風なデザインになっています。
コクピットとヘイローは、乱流やドラッグが大きく発生する。
デッキにスライダーを作り、それらを吸い込み、そして強いダウンウォッシュを作る目的なのか？
メルセデスW14が後付けしたソリューションですが、しっかりとした機能を備えているんですね。
いやいやいや、レッドブルも強烈に仕掛けてきましたね。
VCARBが発表された時にフロントノーズが1番下のフラップに接続されてたので、おや？と思ったのですが、レッドブルに合わせたということなのでしょうかね？
まぁどちらもそのままテストに出てくるかどうかはわかりませんが…。
これはW15です。って言われても納得するような見た目
実はニューウェイさんメルセデスのコンセプト見た瞬間からこれを考えていたのでは？って思ってしまいました。
失敗したら去年のコンセプトに戻せるようにしてあるのか。
今年もテストが楽しみです。
マイク・エリオット「俺がやりたかったのはコレなんだよ‼️」
メルセデスはコンセプトが間違っていたのではなく、コンセプトを使いきれなかっただけだった？
ゼロサイドポッドで流れる膨大な気流をコントロールしきれなかった結果、ピーキーになったというのが一般的な解釈だと思っていますが。
その通り、サイドの流れが全てディフューザー上に引き込まれる。
上面正圧の増加と下面負圧（上面正圧の増加に伴い効率アップ）の増加が同時に起こる。
速度250でサスペンションの稼働が終わりリジット化、結果としてバウンシングが発生。
ディフューザーはストールも発生していた。
とうとうサイドポンツーンそのものが、クーリング機器の側面を捨てて完全に整流器として扱われる時代に突入しましたね！(大昔のチムニーみたいだ)
みなさんがおっしゃるように、W14のローンチバージョンからインスパイアされたのでしょうかね。
サイドポンツーン表面は継続してシンプルに空気を流す代わりに、ハロの付け根からのショルダー(?)部分にスライダーを搭載こちらをメインに開発しているようにも見受けられます。
他の多くのチームの空力はレッドブルコンセプトを追従していると言われていますが、グランドエフェクト3年目にしてここまで見た目が違うのは、別チームと見えてるものがやっぱり根本的に違うのでしょうね。
昔のF1(1970年代中旬)から追っかけていますが、
左右サイドポッドが熱交換機器の設置場所の空間確保と側面からの衝突衝撃を緩和させるためだけの構造体クッションだと思っていました。
現在のF1マシンでは更にエアーフローを使って車体全体を１つの「ウイング」と見なすくらい積極的にサイドポッドも利用しているのですね。
最初のウイングカーが禁止されて1983年にフラットボトムカーがスタートした時に
左右サイドが無くなってしまったF1マシンが有りましたが「ゼロポッド」とは概念目的が違いました？
メルセデスが結果を出せずに放棄した「ゼロポッド」をレッドブルが独自に取り入れて効果を上げるか？
「何かを得るためには、何かを捨てなければいけない？」格言有りますが、
レッドブルの場合は優位性を維持しながらも、更にライバルチームからの追い上げをかわすために躍進しないといけない。
成功に甘んじて保守的になった途端に落ち目になるパターンは過去にも多い？
いずれにしてもレッドブルは冒険する時期に有りますね(決してギャンブル的な手法をするわけでは無いですが)
色々制約有る中で、新しい引き出し手法を見つけるのは本当に難しい。
サイドポッドのクーリングダクトに過激な手法を取り入れると言う事は、PUの冷却面において負担を掛けるのでは無いかと懸念するところですが、
その点ではレッドブルとホンダのコミュニケーションに手抜かりは無いでしょうね(2019年からジョイントして６シーズン目になるので)
マックス&レッドブルRBマシンの快進撃を支えるホンダPUですから。
マイクエリオット 「な？」
まさかのメルセデス風ですが、メルセデスの所謂ゼロポッドは、サイドポンツーンの形状等にも問題があったにせよ、一番の間違いはフロアでしょうからね。
コックピット後ろのデッキ盛り上がり(インダクションポッドとサイドポッドの中間段差？)は、確かにメルセデスW14から頂いたですね。
この襟巻きみたいな段差デッキは、2024年F1マシンのトレンド１つとなって、まだ取り入れていないチームのマシンにも波及しそうな予感がします。
特にマクラーレンやアルピーヌあたりが早速？
画像のコントラストいじったやつでインレットが上部の奥まったところにあるの確認できてるやつありましたね。
縦にスリット入ってるのはエンジンカウルの盛り上がりとどういう関連があるか気になりますね。
お久しぶりで御座います
捻くれた私にはメルセデスへの強烈な答合わせを見せてきたように見えました
またフロントノーズですが4つのネジ留めがあるのでカバーしたダミーだと思いました
ネットの記事で見たのですが、RB20は第4戦日本GPでゼロポッドへと大規模アップデートの予定が入ってるらしいですが、メルセデスが諦めたゼロポッドをRBが実現できるんですかね？
空冷インタークーラーを使っているので無理です。
メルセデスのようなものにはならなくても、近いものならいけると思います。
しかしやる意味を見出せない、どのようにフロアサイドのボルテックスを維持するのか？
サイドポッドの下方はその為の道筋が備わっています。
ゼロポットにするとディフューザーの効率が上がるけど、フロアのシーリングが難しくなって、フロアの効率が落ちるから、ダウンフォースがリア寄りになるってことでしょうか。
そうするとフェルスタッペン好みのフロントがシャープなクルマではなくなる方向だからゼロポッドはやらないんじゃないかな…
とはいえ、ニューウェイならディフューザーもフロアもダウンフォースが出せるゼロポッドをカッコよく作ってくれるかも！とちょっと期待。
「ゼロポッド」化にするかは別として水冷インタクーラーを使えば配置レイアウトの制約を受けず自由度が上がるメリット有りますね。
直接空気を当てなけいといけない空冷インタクーラーだとサイドポッドに配置する必要ありますが、
ホンダPUは2015年からPU供給していて今でも空冷インタクーラーですね。
でも冷却系統や熱交換器機器の選択選定は車体側の領域(レッドブル)でしたね。
次世代PUからはホンダPUを独占使用する事になるアストンマーチンは水冷インタクーラーを使うと予想しています？
水冷もインタークーラー用のラジエーターが必要になるのをお忘れなく、空冷よりスペースは小さくなり重くなります。
2026年はVバンクがガラ空きなので、そこに水冷を置くのが主流になるはずです。
私もやる意味がないと思っております。
RB20はサイドポッド自体をなくしたかったメルセデスと違ってサイドポッド上面と下面の気流をより効率良く活用するための縦型インレットだと感じます。
W14とデザインの類似性があるゆえにこんなニュースが作られてしまうんでしょうね。
何よりレッドブルの関係者が「涼しい時期はサイドポッドがなくなるよ」とか軽率に話すはずありません。
これレギュレーションのグレーゾーンを突いているのではないでしょうか。
冷却のメインはアンダーカット上のタテ型インレットが担い、サイドポッドにはもう一つの冷却用のダクトを、それこそ先端の裏側に申し訳程度にでも設ければ、レギュレーションはそれが空力的付加物ではなく、サイドポッドとして扱うのではないかと疑っています。
だとすると自在に形状を変化させて、それこそコクピット両サイドに、巨大なウイングを形成することも可能ではないでしょうか。
鈴鹿からのアップデート云々は、メルセデス的ゼロポッドではなく、さらにラジカルな「サイドポッド」と称する空力パーツが登場するということなのでは？ と妄想しています。
＞さらにラジカルな「サイドポッド」と称する空力パーツが登場するということなのでは？
すでにその役割は大きくそれを裏付けるのがアンダーバイトな形状じゃないでしょうか。
ところがバイトをやめてしまえばどこから冷却させる？となるのでここでヘイローから後方のエルボーが効果を発揮するのじゃないかな。
メルセデスが諦めた要素をどんどん取り込んだのがRB20でW15はよりRB19に近づいたと思う。W14の要素をRB20が取り込んでW15はRB19に近づいて来るが大きな違いは真似て近づいたのか、効果を利用してるかくらい違いを感じる。
結果がどうなるかは別問題としてもRB20はゼロポッドとは言いにくいけどな。
メルセデスのゼロポッド登場時に、ミラー置き場と称するミニウイングが話題になりましたが、今回はサイドポッド下方の流れは維持しつつ、全体を翼断面形状にしてダウンフォースを発生させるのでは、と妄想中。
ttps://i.imgur.com/2WLYi7q.jpeg
サイドポット上面後方にある見慣れないパネルが何かしら役割を果たすはずだと思い、こういうのが浮かびました。
これが規則に合致するか、冷却が足りるかはよくわかりませんがどうでしょうか。
いま、テスト走行中ですが、ヘイロー後方付け根あたりににインレットありません？
いま、テスト走行中ですが、ヘイロー後方付け根あたりににインレットあるように見えます。
レンダリングでは別パーツで蓋がしてあるように見えますが、今、走ってるのを見ると蓋っぽくないなー
カウルのもっこりしたところの内側に流れていくような感じ
ヘイロー付け根とアッパーバイトの下にインレットありますね。
RB20のカウルカバーを外している画像見ました。
これまでプレナムチャンバー頭上に斜めに置かれていたセンターラインクーリングのラジエーターが水平に置かれて目を引きました。
インダクションポッドの様子が様変わりしたのが印象的です。
エアー取り入れ口ダクト形状も丸型からスクエア四角風に変化。
本当にリニューアルされましたね。
そういえばドライバー冷却用のインレットって空力的に影響あるんですかね。
コックピット内の圧が高くなり、若干乱流減るとか？
このレッドブルRB20で2024年F1シーズン全勝100%達成するか？
非常に興味期待している次第です。
但しマックスが前人未到の単独ドライバーによる全レース完全制覇出来るか？
それともぺレスが数レースをモノにして勝利するか？
マックス&ぺレスによるワンツーフィニッシュが最多でないとレッドブルが本当に他チームよりも強いとは思えないです。
マックスとぺレスの二人が同じレースで同時に取りこぼしするレースは考え難い？
レッドブルの２人が取りこぼして優勝出来るドライバーは数名に限られてくる？
レッドブルに現在「死角無し？」
RB20は「冷却系に関するエアロ解析は空力開発のハンディキャップ制限に含まれない」というルールの穴を最大限に活用した結果かもしれませんね
RB20については、どこがどのように変わったか？
どんな効果を狙ったものなのか？
バーレーンの予選結果をもって解析、特集をします。
一つだけ言える事は、ペレスもそこそこ乗れるマシンになっている。
マックスとの差を埋めるのは容易な事では有りませんが、シーズン全般を通してぺレスが一貫性の有るレース運びさえ出来れば、例えマックスの後方でフィニッシュしたとしても圧倒的差を付けられる事は無い？
シーズン最後まで失速せず安定したドライブが出来るRB20であって欲しいですね。
そうすれば自ずと2025年レッドブル契約延長継続への道も開ける。
ぺレス自身が、その事を一番理解しているでしょう。
RB20のセンタークーリングがRB19とは違った外観になっていますが、
ホンダPUのプレナムチャンバーも何か変更加えられている可能性あるでしょうか？
PUは開発凍結されているのでプレナムチャンバー形状変更はダメでしょうか？
メルセデスPUみたいに左右バンク一体のプレナムチャンバー中央部分を凹ませたり外側に張り出させたり？
同じプレナムチャンバー形状のままRB20独特のインダクションポッドを実現出来るとは思えなかったので？