F1-2018 第21戦アブダビGPのタイヤについて関連情報まとめ

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  じゅんた がコメント

  2018-11-20 07:56

  中団グループはみんな予選11位狙いになりそうですね(^_^;)

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    Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント

    2018-11-20 11:52

    トロロッソホンダは11位狙った方が身のためですよね。
    ここ数戦で見られるタイヤマネージメントの悪さの印象は良くない。

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  2018-11-22 06:22

  ルノーもホンダもトップスピードが劣ると言われます。
  そのトップスピードのエンジン改善と何なのでしょうか？
  そもそも、ルノーもトロロッソもマクラーレンもレッドブルシャーシの真似です。
  メルセデスやフェラーリと比較してリアの沈み込みが大きい設定です。
  これでは、最高速=エンジンの最高回転数設定付近でダウンホースが定量になり、リア・サスがサイクル的な上、下動を起こしやすくなります。
  この時発生するトラクション変化がエンジンのオシレーションになります。
  これを補う為のトルクは、エンジンの最高回転数設定を高くして、回転上昇途中とするかギア比を変え、より高いトルクにする必要があります。
  ですから、エンジンが良くなったトロロッソは、この問題、トップスピードの改善は今年は無理です。
  それは、エンジンが良くなった分、タイヤの摩耗が増えただけというお粗末な結果となるだけです。
  それでも改善するなら、トルクエネルギーの分配、エンジンマネージメント以外ありません。
  ブラジルは金曜日からスペック３を使わなかったのが、改善できなかった最大の要因でしょう。
  が、起伏があるブラジル、サーキットでは、スペック2も３もデーターがなかったと考えれば理解できます。
  最終戦は起伏のないサーキットです。
  ダイナモで、タイヤに合わせてエンジンマネージメントをしっかりしていると思います。
  ですから、金曜日からスペック３で調整して良い結果を期待しています。

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    マスダンパー がコメント

    2018-11-23 17:25

    オシレーションとはアップシフト時の回転数のブレ、振動を指します。速度、ダウンフォース量に関係なくアップシフト時に起こります。速度が高い時に起こるかのように書かれていますが寧ろ低ギヤの時の方が衝撃は大きくなります。
    市販車のMT車で回転数を合わせずにアップシフトした場合、低速ギヤか高速ギヤのどちらの方が衝撃が大きいか考えてもらえれば容易に分かる事だと思います。
    トラクションの変化がオシレーションなのではなく、アップシフト時に発生するオシレーションによってスムーズなトルク伝達ができないが為に無用なトルク変動起きてドライバビリティが悪化するのです。
    ですのでレーキ角は関係ありませんし、特に最高速付近ではダウンフォースによってリヤサスペンションは沈んだ状態で尚且つ走行抵抗も多い状態ですのでオシレーションによる影響は感じにくくなります。
    日本GP時にスターティンググリッドでひと悶着あったオシレーション対策としてセッティング変更を申請したのが「ポスト・シフト・イグニッション・リタード・セッティングス（Post shift ignition retard settings）」というもので、日本語で言うと「シフトチェンジ後の点火時期を遅らせるセッティング」というところからも分かるように、アップシフト時にトルクの発生を若干抑えてアップシフト時の振動を減らそうという意図が見えます。
    ついでに言うとオシレーションは極端に言えばシフトチェンジが下手くそとも言えますのでその振動が共振を呼び、900馬力、ハイグリップタイヤであれば駆動系、果てはクランクシャフトなどへ無用な負担が増えるのは明白であります。

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      2018-11-23 03:33

      シフト時のエンジンと駆動系の回転数、トルクの違いで発生する振動（オシレーション）でなく、トップスピードの振動（オシレーション）のことです。
      上下動の少ないメルセデスとのサスベーションの違いから・・・
      裂く大気（空気密度）変化で起こる、柔らかいサスベーション車の上下動での周期的速度変化（オシレーション）がエンジン回転数の上限を抑える要因ではとの指摘なのですが・・・

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    マスダンパー がコメント

    2018-11-25 17:59

    確かにレーキ角が大きければ車体の上下動、特にリヤの上下動は大きくなると思います。ですが最高速付近のダウンフォースは２トン以上とも言われます。そのような荷重が掛かった状態であればサスペンションが上下動する前にF1の場合は特にタイヤが変形するのが先かと思われます。
    レーキ角の強い車のサスペンションは縮みは柔らかく伸びは硬くセットアップするのが基本です。ただ単に伸びも縮みも柔らかい訳ではありません。ですからストロークが多いからといって最高速付近で大きくストロークする訳でもありません。
    メルセデスなどはレーキ角が少ない代わりにより縮みも硬いサスペンションとなっています。路面に対する追従性は悪いと言えますのでトラクション変化(スリップ率)は上がります。上下動は少ないかも知れませんが前後動は鈍くなりトラクションを伝達しづらくなり飛ぶように路面を進むのでこれもまた振動となり得ます。
    仰るような最高速付近のトラクション変化が最高速度付近のエンジンの振動となり、それが最高速不足となるというのは因果関係が分かりません。トラクション変化、走行抵抗(空気抵抗含む)は実走中はそもそも一定ではありません。そしてそれを改善させる為にギヤ比の変更やエンジンの最高回転数を高くするなどというのは結局何の解決にもならないと思いますし、ただ単にパワーを上げろと言ってるのと何ら変わりが無いと思います。
    PUのパワーの差が30Kwもあるような状態であれば、レッドブルの車体にメルセデスPUを載せれば当然最高速は伸びるでしょうし、メルセデスの車体にルノーPUなりホンダPUを載せれば最高速は落ちるでしょう。

    レーキ角を増やすと全面投影が増え確かに空気抵抗が増えます。レッドブルはそれを相殺する為にサイドポンツーンなどが非常に小さいく有効な車幅が狭いです。
    レーキ角は速度が上がるにつれてリヤの車高が下がり空気抵抗が減ります。以前はFRICで高度に車高を変化させてよりレーキ角を効果的に利用していましたね。
    そして的確なアンダーフロアやバージボード、サスペンションを持っていれば空気抵抗を然程増やすことなくダウンフォースを得る事が出来ます。他車と同じダウンフォース量を得るだけならウイングを軽くする事も可能でしょう。それらが的確にできてないのがマクラーレンやトロロッソと言えるかも知れません。
    ですからレーキ角が大きい事によってサスペンションが上下動しトラクション変化が起きてエンジンに振動が発生し最高速度が伸びないと言った理論に成り得ないと私は思います。無駄に上下動すれば空気抵抗は増えるでしょうから最高速は落ちますけどね。

    川井ちゃんがたまに「さちる」と言う言葉を使いますが元の言葉は「サチュート」だったと思いますが、パワーと走行抵抗がバランスしてしまいそれ以上速度が伸びない状態を言います。長々と能書きを垂れ流しましたが結局はパワーなんです。ウイングやカウルがバタついて空気抵抗が増えて速度が伸びないなら分かりますが、外部入力的な要因によってエンジンに振動が発生し速度が伸びないと言うのは私の経験にありません。

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  モタスポ好 がコメント

  2018-11-23 00:45

  今年のSTR13の弱点は「空力」と「メカニカルグリップ」ではと思います。
  強風や切替しの続くコースでの失速はリアサスでの姿勢制御も含めた空力の最適化が不足しているのだと思いますし、ストレート重視でダウンフォースを減らしても最高速が伸びず、ドライバーからは「アクセルオンのタイミングが他社と全然違う」などはメカニカルグリップが不足しているからだと思われます。
  こんな状態でPU側が向上してもシャシー側が受け止められないので結果は期待出来ず、リアサスが絡みのシーズン中の大きな改良も難しい、ここは来年に向けてPUの熟成とデーター取得に注力するのは仕方ないのかもしれません。
  トロロッソの2人とも最後の(恐らく)レースになりますので、悔いの無いいいレースをして欲しいです。

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  Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント

  2018-11-23 08:12

  皆さんのマニアックな会話に果たして何人がついていけるのか？非常に興味深いコメントありがとうございます。（私も・・・となり不甲斐ない知識に頭が痛くなっちゃいましたｗ）

  鍵はレッドブルの速さなんですが、リアの車高を上げるレーキ角セッティングを見事に使いこなすニューウェイ先生理論は強力な武器です。
  しかしながらトップスピードを犠牲にする事実もあるので、2019年ホンダとしては辛いところだろうと予想します。

  マシンの様々な基本ベースが速さに及ぼす影響については、オフシーズンじっくりと議論の場を設けますので宜しくお願いします。

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  がコメント

  2018-11-27 05:33

  否定されると、困りました。　
  現象は見ないと理解できませんから！

  力は均衡する、安定すると、つり合うと、たとえ１gでも大きく動く状態があります。
  属に言う複合波長で起こる振動変化、固有振動数とか言います。
  が、実際は現象を観察している第三者に分からない力が働いている状態、外因、ジャイロ効果の様な状態です。
  力学（設定内での問、閉ざされた空間での説明）・・・いわゆる、知識、学問の盲点ですから、条件の無い実験で現れます。
  つり合いは、作用と反作用や慣性力で拮抗状態、波長の山や谷底の状態です。
  バネやダンパーはストッパーの有る両端（片方は動きません）でなく安定した位置で数gでも周期的に一方向へ力を加えると、合う周期で大きな揺れになります。
  外因だと、勝手に動いたように見えます。
  片方から大きな力で押しているから普通に、あり得ないという動きです。
  昔の高速道路はコンクリートで100～150km/hで良く起きた自家用車の振動も同じです。
  路面や大気、空気（密度変化、俗に言う押されたり、引っ張られたりの圧力変化）やエンジン回転トルクやサスによる複合振動による振動です。
  路面や車が良くなった今日でも、通常運転速度帯での調整が出来ていないと起こります。

  ですが、これらを固有振動と言うと実際は少し違うと考えます。
  例えばマスダンパーですが・・・
  マスダンパーは車体等の振動を取る、抑えるのに有効です。
  が、マスダンパー（偏差）のリセット機能が無いと位相反転（共振）をしたときマスダンパーの動く方向に力が加わり補正出来なくなり、大事故になります。
  免振、耐震ダンパーも同じで位相反転時のリセット機能が無ければ、ダンパーは壊す方に働き、ビルを崩壊させます。
  また、振動し一度つり合うとダンパーやシリンダーはその状態を維持する事があります。
  僕は、このての位相反転や共振と言う言葉を、制御で使うのが嫌いで、変化、動きが変わるといいます。
  変化の動きが変われば、一つの制御では対応できないと言う方が、分かり易いからです。
  これらの現象はみな、条件の無い実験でしか現れません。・・・条件設定では起こりようがありません！

  リアタイヤの直径とホイルを考えれば車体と路面での振動は想像を超えるでしょう。
  走る実験室と言われるＦ１で、バイトの切り角？すくい角？ケツ上げからエイドリアンが素晴らしいサスぺーション設計者、考案者だと考えます。
  斬新な鳥の羽の様な翼、空気の密度を考えている様な・・・してやったりでしょうね！
  皆が空力の神様と褒めるほど笑いが止まらないでしょうね！
  リアタイヤを滑らさないで2800rpmくらいで大抵ポールポジションが取れますから・・・
  メカニカルグリップは前後左右の重心移動、如何に重心を移動させるかです。
  だとすると、必要なエンジンのトルクエリアはトップスピードなの？・・・
  それに、路面の空気は密度で面で大きく変わります。
  引っ張ったり、押したりする力になる。密度という事を忘れると酷い目に合います！
  風洞実験を重視する、無知なシミュレーションによるシャーシ設計です。
  という疑問とレッドブルの車の姿勢から、バネやダンパーの゛つり合い゛を思い出させたのです。

  何故、真似をしないのか？いや、出来ないのでは！という問からの話です。

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    マスダンパー がコメント

    2018-11-27 07:26

    ＞＞風洞実験を重視する、無知なシミュレーションによるシャーシ設計です。

    何度かこのお言葉を拝見致しましたが、少々言い過ぎではないでしょうか？彼らもプロです。あくまでも風洞やCFDなどは実走行データの補助であり、実走行では見えない物を可視化、予測するだけのものです。彼らだって実走行との相関関係や固有振動数が頭に無い訳では無いと思います。速く走るだけの車なので妥協もしている部分もあるでしょう。

    航空機に比べたら空気の流れを乱す物が多く、右にハンドルを切っても車体は左に傾き、スリップアングルによって車体は真っ直ぐもしくはさらに右側を向いたりするので、車体に真っ直ぐ風が当たる事がほぼ皆無な事は容易に想像がつきます。また、旋回半径が航空機に比べたら小さく、更に絶えず変わるのでそれに適合する物を作るのは大変な事かと思います。
    仮にボーイング社が１機あたりの開発に使える時間と設備と費用がF1でも与えられているのなら、現状の開発状況は馬鹿にできるかも知れません。
    一部だけを切り取って真似をしても効果を発揮できない物だってあります。形は違えど同じ様な効果を発揮するパーツもあります。分かりやすいのはメルセデスとその他のチームのフロントノーズですかね。昔のWディフューザーも取って付けただけでは効果を発揮できませんでしたよね。

    シミュレーションに全面的な信頼を置いているエンジニアなんていないと思います。結局それも実走データの積み重ねがベースですからね。
    スケッチからデザインする人、デジタルアイテムを駆使する人、デザイナーが最終的にできた物を風洞実験して更に想像予測して何がいけないのでしょう？

    僕はレーシングカーを走らせるにあたって答えが10と仮定するなら１＋9でも5＋5でも良いと教えられてきました。匿名様のコメントもなるほどと思う事も書かれていますが、結局は想像の域を出ていません。このサイトは都合の良い事に画像をアップできますので、是非匿名様のデザインしたF1カーを理論理屈と共に見せて頂けると幸いです。

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  2018-11-29 00:57

  その通りです！

  そう、何故か？！彼らは皆、素晴らし過ぎる経歴の技術者、設計者、デザイナー達です。
  技術者として、設計者として長として優秀だと思われ言われる彼らが陥る（盲点、知識）・・・それを無知と言っているのです。
  だから、平凡なモノを、駄作くと言われるモノを作るのです。
  しかも、それを他人のせいにする、いや、平気で出来る者達のことです。
  設計に携わっておれば、見聞きする、優秀と言われる人の共通の無能さの原因、無知！を・・・

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    マスダンパー がコメント

    2018-11-29 10:33

    何が「その通りです！」なのか分かりませんが笑
    匿名様は盲点も無ければ知識の欠落もないパーフェクトな方なんですね！
    是非是非匿名様のデザインした完璧なF1マシンを理論理屈と共にここで公開してください。
    なんならF1チームはしょっちゅうリクルートしてますので入社されてみたら如何でしょうか？
    楽しみにお待ちしております。

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