https://www.formula1.com/

バーレーンで行われたF1のプレシーズンテストと開幕戦、レッドブルの圧倒的な強さの前に他チームそしてファンも意気消沈と言った感じです。

決勝レースでは終盤に手を抜いて走り・・・結果以上の差があります。

 

2021年、2022年の前半戦のような争いに期待していたファンも多いでしょう。

私はと言うと新車発表時点からの不安が現実になり「ああやっぱりか」と嘆いています。

Sponsored link

メルセデスがコンセプト間違いを認める

メルセデスのヴォルフ氏は、やっとマシンのコンセプト間違いを公に認めた。

同じPU・ギアボックス・リアサスペンションを使うアストンマーチンに叩きのめされやっと気づいたと言う事なのか？

 

「Change your ….ing car !」

2022年のバウンシング問題を話し合う一幕だそうですが、ホーナーさんの言う通りです。

 

https://www.formula1.com/

 

メルセデスのお膝元、ドイツのAMuSにはこのように書かれています。

  • バウンシング問題は解決したがダウンフォースを失った。

改正規定で上がったフロアの最下点、ディフューザーへ導く空気量を縦長ボディで削り、バランスはとれたけど、強みで合った最高値のダウンフォースを失ったみたいな感じ。

 

ダウンフォース（マイナスリフト）を作り出す原理を忘れたようなボディ、リフトは圧力差だけで起こる現象ではない、上と下ならそれらの流れが前と後ろで繋がる事が必要です。

それらの流れが綺麗であればあるほど安定する。（飛行機の翼を見ればわかる非常に簡単な原理）

 

 

フロントタイヤの後方乱流はとにかく邪魔な存在、横に反らしたり整流する形が絶対に必要です。（バージボードやポッドウィングの代替）

レッドブルは広くなだらかなアンダーカットでそれらを纏めてリアタイヤ周りで再利用、フェラーリは横に反らすのが早めでディフューザー上面に再利用しています。

見た目で簡単に言えばこんなところです。

フェラーリのタイヤデグラデーション

https://www.formula1.com/

フェラーリは一発の速さがあったけどレッドブルに及ばず、ロングランでは見る影も無かった。

昨年と変わって無い、むしろ悪化しています。

 

発表会から散見された不安定なリア挙動、テストでもそれは変わらず、誤魔化して何とかしたけどタイヤへの負担が跳ね上がった。

大きく変わったところと言えばサイドポッドとフロアの接続部分、所謂コークボトルラインが大きくなった事です。

 

アロンソとのバトルでタイヤスモークを上げたサインツ、その煙はコークボトルラインに吸い込まれていました。

乱流がディフューザーの上面に流れフロアから流れてきた空気と繋がる、フロアエッジ周辺をエアロシールする流れも引き込む・・・察し。

 

ルクレールのES&CEですが、そのもの自体には問題はなさそうです。（他の5台に問題が無いから）

接続するその他の機器に問題があるだろう、そのせいで壊してたら早速ペナルティなんですけどね。

レッドブルは手抜きレース

昨年から引き続きその強さは際立っている。

おそらく重量問題は解決、各部は洗練されています。

最高速度が少し落ち込んでいる事からドラッグが増えたけど、それがダウンフォースとして活用されている。（これは主にフロントだろう。）

 

RB18がマックス曰くアンダーステアだったのが、RB19ではニュートラルステアぐらいになったのかな。

決してオーバーステア素性のマシンにしてはいけないのが2022規定の攻略ポイントです。（リアタイヤがエンドする）

 

ドライバーの好みのセッティングを選択できるようであれば、今後のレースは二人のマッチレースが続くだろう。

 

https://www.formula1.com/

マシンコンセプトが出来上がっているため、このような細かいエアロパーツでゲインを作り出せる。

F1で勝つためには相手より0.1秒速ければいい、このような細かい修正と改善が最後の最後に追いつけない壁となって立ちはだかります。

 

進み続けるレッドブルの開発陣、引き抜きによって失った人材を補完する人材が常に存在する。

今後のレースでも強さは揺るがないでしょう。

 

レッドブルチームやマックス自身も戦う相手を望んでいる。

誰でもいいからマックスを止めてくれ～。