https://www.formula1.com/
2022年新規定F1が始まって2戦が終わりました。
フェラーリ対レッドブルの図式が出来上がり、今シーズンはこの2チームのチャンピオン争いが決定！
チャンピオンチームのメルセデスであっても、あれほどのエラーを抱えては今年を捨てるしかないでしょう。
F1は良いマシンが合ってのもの、それがよくわかるシーズンインになりました。
※現時点でチーム評価を、私的見解全開で行います。
チーム別最高位（2022年2戦終了時点）
| Team＼GP | BRN | KSA | ||
|---|---|---|---|---|
| Q | R | Q | R | |
| フェラーリ | 1 | 1 | 2 | 2 |
| レッドブル | 2 | 18 | 1 | 1 |
| メルセデス | 5 | 3 | 6 | 5 |
| アルピーヌ | 8 | 7 | 5 | 6 |
| ハース | 7 | 5 | 10 | 9 |
| アルファロメオ | 6 | 6 | 8 | 11 |
| アルファタウリ | 10 | 8 | 9 | 8 |
| マクラーレン | 13 | 14 | 11 | 7 |
| アストンマーチン | 17 | 12 | 15 | 12 |
| ウィリアムズ | 14 | 13 | 17 | 14 |
チーム別評価
チーム別の評価をしますが、チームの予算規模は頭に入れておきましょう。
- 400憶円以上：メルセデス・フェラーリ・レッドブル
- 300憶円まで：アルピーヌ・マクラーレン・アストンマーチン
- 200憶円以下：ハース・アルファタウリ・アルファロメオ・ウィリアムズ
開発予算制限1憶4,000万$（約170億円前後）を使いきれるチームは第1グループのみです。
最新設備（制限外）を導入できる資金的な余裕が無ければ、勝てるチームにはなりえません。
また、良い人材を長期雇用出来る体制が最も重要です。
フェラーリ
https://twitter.com/ScuderiaFerrari
まさか、フェラーリが開幕戦で勝つなんて！ごめんなさい、全く予想していませんでした。
昨年の終盤にERS系をバージョンアップ、ランキング3位になる原動力になりました。
そのアドバンテージもあり、エンジンの効率化に成功、そしてマシン全体のパッケージバランスが最高の出来になっています。
レーシングチームとしての自力があり、低重心化と古典的なサスペンションを得意としている。
そこに空力開発が上手く融合された感じです。
1年を通じて速さを維持出来るか？そこだけが心配なところ。
レッドブル
エイドリアン・ニューウェイ！これに尽きるでしょう。
80年代後半、F1に空力ファーストを持ち込んだ生ける歴史的な人物です。
昨年は終盤までチャンピオン争いするマシンに開発時間を割いていた、にも関わらず最前線で勝てるマシンを用意してきました。
全体最適化に優れる頭脳をもっているニューウェイ氏の力なくしては、このマシンの出来はありえないでしょう。
頭の中には空力実験時間制限など関係ありません。
重量問題と信頼性のバランスが取れれば、今後のシーズンを絶賛する可能性を秘めています。
メルセデス
昨年のコンストラクターズチャンピオンがまさかの失墜。
予算制限が導入された昨年から開発遅れが目に付くようなっていた。
これは全くの仮定ですが、大量の人員によってあらゆる角度のモデリングや実験を行い最適なものを選ぶ開発スタイルだったのか？
その選択を間違ったら・・・って感じのシーズンインです。
ポーパシングに関係するあらゆるものに疑問符が付くマシン、空力・サスペンション・重心そしてダウンフォースのバランス。
上がってきてほしいと思う自分もいれば、8年連続なのでもう休んでもらって結構ですと思う自分もいます。
アルピーヌ
ルノーPUは新骨格となり大幅にパワーアップしている、しかし信頼性には疑問が残ります。
信頼性に関してはアップデートが許可されるので、開発凍結に向けてパフォーマンス重視にしたのは頭の良い選択だと思います。
マシンに関しては可もなく不可もなく、直ぐに他チームのアイデアを真似るところは好印象です。
このエンストンのチームは、少ない予算で良いマシンを生み出す能力があります。
今年になって、やっとモノコックを刷新して戦力アップ出来た事が大きいと感じています。
ハース
昨年は開発を一切しないで、今年のマシンに注力。
フェラーリから人員削減で移籍してきた経験あるエンジニアが良いマシンを作り出しました。
人間の脳を使ったデータ移動はOKな今のレギュレーションにおいて、フェラーリとの協力関係は力強い結果を生み出しています。
フェラーリPUのパワーアップの恩恵は大きく、一気に最下位を脱出。
マグヌッセンの復帰など、ドライバーラインナップにも安定感があります。
アルファロメオ
フェラーリのBチーム体制を少しづつ切り捨て、独自路線を行くマシンとなりました。
ギアボックスケースを自作、ホイールベース最短でクイックに曲がるマシンが特徴です。
高速度域の安定性がポイントとなるでしょう。
折角のリードを生かせない信頼性問題が勿体ない。
ダブルフロアによる重心、空力の安定性に疑問が残りますが、間違いなく中団で速いマシンです。
アルファタウリ
レッドブルテクノロジーズの恩恵が生かされていない現状。
RBPTがトップエンジンである事で、なんとか入賞出来るマシンになっています。
全体的にロードラッグであり、ダウンフォースも少ない。
ポーパシング問題が解決したら、もう少し速くなるかもしれないが、開発力次第なところです。
先ずは、信頼性の確保が最重要課題、PUの不具合ではないところでPUを壊す失態は如何ともしがたい。
マクラーレン
バルセロナテストでは好調だったマクラーレン。
バーレーンに入ってから一転してしまった。
ブレーキへの要求度が少なかったジェッダでも低迷した事で、本当にマシンに速さがあるのかすらわからない。
ダウンフォースが足りない、ドラッグ多いなどどドライバーから声が上がる。
一番オーソドックスに見えたマシン、オードックス過ぎて速さがないかもしれない。
わ・か・ら・な・い。
アストンマーチン
新車発表の衝撃は凄かった、そんなのはあり得ない、基本的なものを無視している。
そんな考えを吹き飛ばしてほしかったけど、現実は遅かった。
同じ様な思想のマシンであるアルファロメオと細部を比較してみれば、あれよあれよと出てくるデザインエラー。
定まらない重心、定まらない空力だと断言しよう。
Bマシンが出てくるまでは我慢です。
ウィリアムズ
昨年の発展型、それでは機能しない空力、今年はメルセデスからギアボックス供給を受けて飛躍するはずだった。
どこかでその尖った空力が機能する事があるのだろうか？
凄ーく疑問なマシンです。
クラッシャーLATは、彼のせいじゃない、マシンが変だからなのです。
もう来年を見据えた方がいいだろう。
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まとめ
低迷する3チームがメルセデスPUだと言う事実、これはE10燃料の燃焼が悪いとの情報があります。
メルセデスとペトロナスの両方に問題があり、その問題は既に検出されている。
メルセデス側の対応は簡単で、ペトロナスの対応次第だとの裏情報を得ています。
デプロイ不足が露呈するテレメトリーデータに納得。
メルセデスのギアボックスケースにも疑問があります。
それはサスペンションジオメトリーに関係しますが、リアアッパーアームを見ると活躍しているチームに比べて、前傾角が浅いです。
アッパーとロアの回転支点が交差する角度や軌跡によって、アンチスクワット機能（設定した位置より下がらなくする）が働きます。
下がりすぎる、ポーパシング・・・・これはかなりの憶測ですけどね。
とあるチームに移籍した代表は、フェラーリ系チームの連携に文句を言っていますが、前に完コピした人が言うセリフじゃないよね（笑）
いまのところ気持ちがいい、フェルスタッペンとルクレールの争い。
フェラーリは政治的なチーム駆け引きが下手なので、昨年のような争いにはならないと期待しています。
問題があるとすればRBのM氏ですが、あの方の発言を信じてはいけません。
開幕時の重量オーバーは、メルセデス・レッドブルが+15kg、フェラーリが+10kg、マクラーレンとハースが+5kgとAMuSで報道されていますが、795kg時点なのか798kg時点なのかわからず。
795kg時点で3kg減らすのが正解かな？アルファロメオはバラストを追加して対応しているそうです。
とりあえず、私的見解評価は以上です。
異論は一切合切認めます（笑）
最近気になっているF1脳なお天気お姉さんの動画
コメント Comments
コメント一覧
がコメント
2022-04-03 07:27
シーズン前に、ジェームス・アリソンが、『1〜2チームは2022年からの新レギュレーションに対する解釈を「本当に大きく誤っている」可能性がある』と言っていたり、ハイウェル・トーマスが、『今年のE10への変更は、おそらく2014年以来の最大のレギュレーション変更だ』と語っていた。
実は2022マシンに自信が無くて予防線を張っているのでは？と思っていたけど、どうやら図星だった模様。
がコメント
2022-04-03 08:13
あっ、瑠音姉さんですよね。
良いですよね～こう言う若い子がF1（モータースポーツ）を語ってくれるのって。
マジ…瑠音姉さん、小〇の酷い実況と代わってほしいです。
Ｆ子 がコメント
2022-04-04 12:00
小〇の醜い実況・・・ww
何かにつけて
「改めまして〇〇さん、どーですか？」って
言いますよね～www
何回言うか？数えていたら面白いですよ
川合ちゃんに嫌われては無いようですし
頑張ってほしーですね
がコメント
2022-04-03 09:42
正直メルセデスが、ここまで出遅れてつまずくとは思っていませんでした。
車体側にいくつかトラブル抱えてもPUの方がカバーする？また逆にPU側に問題あっても車体でカバーする？
それを繰り返しながら８年間君臨してきたんですね。
今シーズンは諦めるにしても、来シーズンも車体に目処が立たずトップグループに返り咲く事が出来なければワークス撤退(車体を辞めて)PU供給のみに専念(昨年のホンダのように)するのでは無いかと？懸念したりします。
もしメルセデスPU陣営の中でもメルセデスワークスがマクラーレンに抜かれるような状況にでもなれば余程の事態。
それとハミルトンの年間優勝最低ノルマ１勝達成にも不安が？
まだ残り２０戦あるので後追いでも挽回出来ると信じていますが？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-04-03 12:45
単純に貯金が無くなった、予算をかけるだけかけて開発していた。
昨年の状況と今の現状を見れば、開発スピード感が全くなく、問題対処が遅すぎると思います。
がコメント
2022-04-03 09:45
> わ・か・ら・な・い。
つい、滝川クリステルの声で脳内再生されてしまいましたw
最後に合掌するジェームス・キーの姿が…w
特命捜査課 がコメント
2022-04-03 12:17
昨年を最後にメルセデスを卒業した(解雇された？)ボッタスですが、
古巣ウィリアムズではなくアルファロメオを移籍先に選択したのは正解だったですね。
後はアルファロメオを引っ張って上位に引き上げるボッタスの手腕にかかっている？
目標は中団グループのトップで同じフェラーリPUカスタマーのハースと争う事もあるでしょうが、優勝経験のあるボッタスですから表彰台圏内を数回でも獲得すれば大成功と言ったところでしょうか？
それからアルピーヌですが、唯一ルノーPUを使うチームで仲間(Bチーム、ジュニアチーム)を持たないですが、メルセデスPU陣営の不振によって上位に上がるチャンス到来？やはり躍進の鍵はルノー新型PUの信頼性ですね。
勢力図が大きく塗り替えられるF1に期待です。
今年は鈴鹿に行きたい がコメント
2022-04-03 13:30
去年だと「今年は捨てる＝アップデートを止める」でしたが、来年のレギュは今年の延長線上なので、その場合の今年の過ごし方はどうなるんでしょう？
実戦を開発テストと捉えて、色々実験する？でも来年コンセプトを大きく変えたいのなら、今年のマシンで実験してもしょうがないかもしれない。そう言っている内に正しいコンセプトを選んだ競合は、実戦の中で貴重なデータを蓄積していく。これって積んでるような・・・。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-04-04 04:00
今年の開発は来年も生かせるでしょうけど、基本骨格に間違いがあれば絶対に追いつけない差になります。
モノコックとギアボックスケースさえ正しければ、何とかなるはずです。
がコメント
2022-04-04 09:07
正しいコンセプトを見つけられたチームは、レースを重ねる毎に理解を深めてデータ蓄積してマシンを熟成させる事が出来る。
逆に間違ったまま小手先だけの対処では、根本的解決にならないのが
Ｆ1の難しさと言うか？恐ろしさ？
間違っていても早ければ早いほど取り返しが出来ると思うのですが、相当の努力エネルギーが必要になるでしょうね？
メルセデスの立ち位置(序列)ですが、下手すると３番手ポジションも危ないかも知れない。
メルセデスに取って変わる第３のチームが何処になるか？
がコメント
2022-04-03 14:18
妄想①メルセデスは20年のDASの成功体験が影響し、ゼロポッド+ウィングステーの検討時に、デメリットの正確な判断よりRBのマルコ・ホーナー両氏を最後のテストで慌てさせたい気持ちが勝っちゃった。
妄想②フェラーリは実はPUの耐久性に不安があり、FPでの周回数を抑えている。HAASとは基本的な重量配置が同じで、彼らのロングランから自分達のタイムやデグラデーションがシミュレーションできる。
がコメント
2022-04-04 15:46
燃料もすでにホモロゲーションされてるのでメルセデスはもう詰んだ？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-04-04 21:42
規定がよくわかりませんが、信頼性アップグレード的なものはあると思います。
がコメント
2022-04-04 23:43
メルセデスは8連覇した事でエンジニアリングスタッフが燃え尽きてしまったのかも知れませんね。
そもそもシャシー担当チームはどんなシャシーを作ってもPUのお陰だとされる事に内心穏やかではなかったと思います（エンジニアのプライドとしても）。
加えて前人未到の8連覇でこれ以上勝ち続けるのがF1にとっていいことか？という自問自答もなかったとは言えないと思います（何百人もいることだし）。
去年のPUスタッフが50人RBPTに移籍して、ブリックスワースの行く末を案じた部分もあるでしょう。
勝ち続けたいのは、壊れた心を取り戻したいハミルトンとファイナンシャルガイのトトだけなのかもしれないですね。
周りは明らかに去年までのF1より今年の方が好感してる向きが多いですからね。
自分たちがもう歓迎されてない、負ける事を期待されていると突きつけられたら、F1のハードワークと向き合えなくなってくるのが人の子。
トラックサイドはまだイージーミスをしていないですが、ここが崩れだしたら崩壊の始まりかもしれませんね。
じゅんた がコメント
2022-04-04 01:06
＞これは全くの仮定ですが、大量の人員によってあらゆる角度のモデリングや実験を行い最適なものを選ぶ開発スタイルだったのか？
これ、ありそうですよね。
あったとすれば、今までは10以上の案を元に開発していたが、これが数種類程度まで減った可能性はあるかな…と。
その中のベストチョイスがバルセロナテストのバージョンで、2ndチョイスがバーレーンテストのバージョン。
若しくは逆かなって感じがします。
そしていつか改善バージョンが投入されるでしょうけど、それは最初にメルセデスが持っていた案には無く、フェラーリやレッドブルのマシンから得た案の可能性が高いように感じます。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-04-04 02:22
現時点で、フロアとビームウィングとディフィーザーで作るダウンフォースの最高値を持っている事は確かです。
他のどのマシンよりも、低い速度からポーパシングが始まります。
じゅんた がコメント
2022-04-04 08:39
なるほど
ダウンフォースが高すぎるって事ですね。
そうなると、トンネルフロアの形状を変えるのは難しいので、ビームウィングとディフューザーでの調整となるんでしょうけど、当然ながらそれは既に試してるはず。
やはり問題はトンネルフロアですかね…
ところで、アロンソは次戦でもう3基目投入だそうです。
ウォーターポンプの不具合でオーバーヒートだったそうです。
問題はそのウォーターポンプがPUと一体化しているので、劣化によりエンジン内部に落下してしまい、修理するには封印を解く必要があるようです。
パワーに振ったのは良いとしても、ちょっと不味いレベルで壊れすぎかも。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-04-04 08:56
ダウンフォースの発生ポイントが悪い。
ほとんどが後ろで、速度の上昇に伴う増加率が高すぎる。あっと言う間にリアが下りきってしまう。
昨年まではそれで良かったけど、今年はバランスが非常に大事です。近い内に解析します。
フェラーリF640シリーズ がコメント
2022-04-04 10:56
巷では、ルクレールのドライバータイトル初制覇なんて気の早い記事とか見受けられたりしますが、
確かにルクレールがタイトル獲得すればフェラーリアカデミー出身で初めての出来事。
ライコネンがタイトル獲得して以来、
他のチームでタイトル獲得したアロンソやベッテルも成し遂げる事が出来なかったフェラーリでのドライバータイトル達成は凄い事です。
ハミルトン&ベッテル時代からマックス&ルクレール時代へと世代交代が加速しそうな気配を感じます？
じゅんた がコメント
2022-04-05 15:29
メルセデスPUユーザーでマクラーレンだけ燃料サプライヤー違いませんでしたっけ？
同じPUでも燃料サプライヤー違えば差があるのうな？
差が無いならPU側の問題かと。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-04-05 21:46
各PUメーカーの燃料とオイルは専用開発なので、違うのは使わないですね。
対外的にスポンサーがあったとしても固定です。
がコメント
2022-04-05 22:30
PUと燃料オイルは、同一ワンセットと考えるのが妥当ですね。
ただ例外で2018年までルノーPU(TAGホイヤー名義)を使っていたレッドブルが、ワークス指定のカストロールでは無くエクソンモービルを独自使用していたのが印象的でした。
2019年からホンダPUに切り換えても引き続きエクソンモービルを使っていた事から、ホンダPU＝エクソンモービルと言う認識が強くなりました。
がコメント
2022-04-06 03:05
アルファロメオはホイールベースが最短と言う事ですが、具体的な数字は別にしてレギュレーションでは下限は何mmまでと決められているのでしょうか？上限は3600mmまでと言うのは理解出来ています。
まだまだグラウンドエフェクトカーについて理解出来ていなくところがあるのですが、傾向としてロングホイールベース(サイドポッドが長い)とショートホイールベース(サイドポッドが短い)では、どちらの方が性能が高いでしょうか？
もしもホイールベースの制限が無ければメルセデスが超ロングホイールベース(3700mmくらい？)のグラウンドエフェクトカーを造っていたのではないかと思いました。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-04-06 03:42
下限はありません。
2017年の最短が3550mmぐらい。
今年サバイバルセル前方が50mm伸ばされた。
前後重量バランスは規定があります。
この5cmが結構難題になっていると思われます。
F1エンジニアでさえわからないので、私もわからないです。
とりあえず今の状況を解析して、どっちが速いか？
組み合わせはまだまだ未知の領域ですよ。
がコメント
2022-04-06 09:27
なるほど。ありがとうございました。
下限が無いと言っても、極端に短くする(ショートホイールベース化)のも限界ありますね。
上限3600mm～下限3500mmくらいに落ち着くかと？
実車体ではありませんが
ディアゴスチーニの１/２４スケールＦ１モデルカーで、1988年マクラーレンホンダMP4/4と2019年メルセデスW10を並べてみるとホイールベースの長さ違いにビックリしました。
ドライバーのシートポジションを基準にして前方も後方も長くなっていますが、特に前方が異様に長い(フロントノーズの突き出し)です。
年代もレギュレーションも違うので単純には比較出来ないですが、
同じＦ1の車と思えないくらい(左右幅の方は大きな差が無い)
年々ホイールベースが延長したとは聞きましたが３０年の歳月が流れて、これだけ長くなったとは？
がコメント
2022-04-06 11:20
昔のウイングカーで、ロータスが成功作ロータス７８、ロータス７９を発展させるつもりだった？ロータス８０が大失敗に陥った事がありましたが、ロングホイールベース化による弊害でポーポイズ現象発生を抑える事が出来なかった。
ロングホイールベース化自体がダメな訳では無かった様ですが、
車体を長くする事による車体剛性の低下、捻れが原因だとされる。
当時の車体が、まだアルミ合金によるモノコックであったのも要因でしたが、ウィリアムズやリジェがシッカリと対策して強度を確保したウイングカーを造り上げた事例もあります。
今ではカーボンファイバー成形で確実に強度を誇る？フロアパネルが造られているので大丈夫だと思いますが？
車体に掛かる荷重が今と昔とでは比べものにならない。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2022-04-06 14:51
フェラーリとレッドブルだけが取り入れている手法で
フロントノーズの先端部分を「バニティパネル」と言われる別カバーで覆う事で一体構造ノーズよりもコストを掛けずに形状変更出来る。
過去の古典的な技術で、オス型成形カーボンファイバーモノコックの外側にセパレートカウルを被せたマクラーレンMP4シリーズ(1991年のMP4/6まで)を思い出しました。
MP4シリーズ設計デザイナーのジョン・バーナードが好んで使った方法で、モノコック本体を変更造り直さなくてもカウルカバーの形状を変えるだけで低コスト、短期間で設計変更出来る。
デメリットとしては、メス型成形カーボンファイバーモノコックよりもサイズ的に大きくなってしまうのと重量がヘビーになってしまう。
現代のF1技術ならセパレート式でも厚みが薄く強度の高いカバーやカウルが成形出来て大きさや重量も影響無いかと？
フェラーリとレッドブルの
面白いやり方だったので気になりました。
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