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2021年のF1が開幕して、今まで聞いたことが無いメルセデスPUのディレーティング(derating)問題。クリッピング(clipping)とも言われるMGU-Kの出力が下がる、もしくは完全にオフにする事を示す言葉です。

「赤字があることがはっきりとわかります。ディレーティングに関しては、エンジン側で少し失っています。私たちはまだエネルギー回収に満足しているわけではありませんが、これが大きなギャップであると言えることを、指摘することは1つではありません。」

メルセデスのトト・ヴォルフは、このようなコメントをしており、全体的なギャップの一部にディレーティングがある事認めています。

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メルセデスのディレーティング検証

第2戦エミリア・ロマーニャGPの予選におけるテレメトリーデータを検証します。

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ターン2のアプローチ前、ハミルトンの速度がブレーキング前にわずかに下がっているのがわかります。対してペレスの速度はブレーキング開始まで下がる事無く、各ターンアプローチの速度線の頂点が鋭角になっています。(ハミルトンは頂点が曲線になっている。)

それは、ターン7(トサ)、ターン14(バリアンテアルタ)、ターン17(リバッツァ)ではっきりと表れています。

 

同じメルセデスPUを使うノリスを見ると、ターン2で下がっている様子は無く、ルクレールの方が大きく下がっているのがわかります。その他の部分では、ターン17手前で少し停滞しているぐらいしかわからない。

 

予選ラップ前に満タンにしたデプロイが、ターン2までに完全に切れているのでは無く、どこでどのように展開及び回収するのかを決めるERSマッピングの違いの差が、このようにテレメトリーデータに表れます。

速度が300km/hを超えたところでデプロイを使うより、コーナーからの立ち上がり加速に使った方がラップタイムが良くなります。

マクラーレンとメルセデスの違いは?

このノリスのラップは、トラックリミットで抹消されたラップですが、本家メルセデスとはデプロイメントの違いがあるのかもしれない。また、ドラッグレベルの違い(ノリスの方が少ない)もあるでしょう。

また、大きな違いと言えばインタークーラーが関係するかもしれない、メルセデスは水冷、マクラーレンは空冷となっている。空冷は速度の上昇に伴い空気温度低下能力が上昇する。(理論的には高速サーキットなら空冷の方が上)

 

燃焼に大きくかかわる圧縮空気の温度低下は、酸素密度の上昇に繋がる、わずかな熱量差がわずかな排気エネルギーの増加に貢献するのだろうか?

ERSマッピングは各チームで自由に設定できるため、マクラーレンは専用のマッピングを作っていると考えられる。

ディレーティング問題の解消は?

同じキャリブレーションでメルセデスPUを使うウィリアムズは、テストから開幕時点で大きな進歩を遂げているとコメントしている。

しかし、2週間以上のインターバルがあったイモラで、完全に解決されていない事がテレメトリデータにて明らかである。

2020年ホンダは、シャットダウン中に施行されたテクニカルディレクティブにより、エネルギー回収に問題を抱えシーズン中に全てを取り返す事が出来なかった。

 

燃焼パワーをエンジン出力上昇に使うと排気エネルギーが減る、ホンダはエンジン出力を上昇させ、減少した排気エネルギーに最適化したタービン&MGU-H&コンプレッサーを用意した。

ERSマッピングの問題のみならず、機械的な部分(タービン、MGU-H、コンプレッサー)にある場合、パワーユニットのアップデートが許されない今年、これを完全に解消するのは困難になってしまうだろう。

まとめ

単純なエンジンパワーのみならず、エネルギーの有効活用が大きなテーマとなっているF1パワーユニット。MGU-Kが発生する161hpを、より多く使えたパワーユニットが強いと言われる。

予選ではチャージラップを行い、デプロイを規程の4MJまで貯めてから、スタートラインに向かって加速し、燃費を気にせず使うため、燃料から得られるエネルギー総量の全てが加速に使われる。

 

予選ではレースペースでは表れない部分がより明確になるので、現時点では、メルセデスがホンダより劣っているのは事実だと思う。

ホンダを応援する側としては嬉しい誤算です。

ERS使用率テレメトリー表示

ERSエネルギーは、本当にわかりにくい、テレメトリー表示復活を願いたいが、チーム側がよしとしないだろう。

多分、後にも先にも2017年ベルギーGPでトップ争いする、ハミルトンとベッテルのバトルで公開されたきりなんだよなぁ~。

※ERS%のバーは1Lapの使用率を示したもの、使うと上昇し回収すると下がり、フィニッシュライン通過でリセットされている。メルセデスとフェラーリの使用率の差がよくわかります。