今回この記事を書くに当たりちょっと悩みました。日本の雑誌：F1速報別冊として売られている本の内容だからです。転載してしまえば間違いなく著作権違法。

しかしこの内容はぜひ皆さんに知ってもらいたい。ホンダの涙ぐましい努力がようやく実りつつあるからです。

私なりに解釈した言葉で一部分だけお伝えしようと思います。

参考文献⇒F1速報別冊 F1メカニズム最前線 2018

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2015,16年のホンダパワーユニットについて

2015年ホンダは復帰に向けマクラーレンと協議していた。マクラーレンからの要望はコンパクトでリア周辺の空力を重視した内容だった。

ホンダはそれに了承してパワーユニットを開発した、そこで生まれたのがRA615Hとなる。

コンプレッサー,MGU-H,ターボチャジャーすべてをVバンクに押し込む

コンプレッサー,MGU-H,ターボチャジャーすべてをVバンク内に配置したとの事です。

これは私の認識違いですね。ターボチャージャーは外側にあるとばかり思っていました。

 

特にターボチャージャーのサイズ変更ができなかったためにMGU-Hの効率が悪かったとの事。

そしてVバンク内にある吸気ファンネル、プレナムチャンバーが理想的なサイズや形状にできなかった事で吸気効率が悪くパワーを上げられなかった。

2016年は吸気関連とターボチャージャーを重点に

2016年はトークン制度により開発の自由度が無かった事で、吸気効率とターボチャージャーに重点をおいて開発している。

主な変更は吸気関連パーツの形状変更、ターボチャージャーのサイズ拡大。それを実現するにはVバンク内にスペースが必要になる。

よってこれらのパーツを約30mm上方へ移動させる事になった。

重心が高くなってしまったのはこの2016年の開発のせいだったんですね。

2017年は全面的に見直し

レイアウトはメルセデスが実証済のセパレート方式を採用、Vバンク内からコンプレッサーとターボチャージャーを出す。Vバンク内はMGU-Hとそれらを繋ぐシャフトのみになった事で重心を低下。

それに伴いこの2つを大型化、MGU-Hはコンプレッサー側に配置。残ったスペースで吸気ファンネルなどを本来の力を発揮するために、できるだけ抵抗の少ないストレート構造へ変更。

 

オイルタンクの問題は走行状態のGを再現する新しいテストベンチが間に合わなかった。

共振問題はMGU-Kの駆動系合流地点を変更した事と、新しいギアボックスでの実走前テストができていなかったため。

9,000rpm付近にあったトルクの谷は、可変吸気システムがカバーしていないエリアだったため吸気系を変更して低速トルクを改善。

 

肝心の副燃焼室理論はスペック1から投入されていたが最適な仕様にはなっていなかった。それを機能させるための燃焼室まわりをスペック3で投入しているとの事です。

スペック3.5ぐらいからオイル燃焼も取り入れた。

スペック3.8で2017年は終了。

 

2018年のホンダパワーユニットについて

HondaRA618Hは2017年で言うところのスペック6ぐらいまで進化させるつもりでいるとの事。

 

とりあえず大きな情報としては、エンジンの全体の長さを+2cm伸ばしている。

 

ここからは完全に私の予想ですが、パワーアップと信頼性確保のためのエンジンブロックの厚さを変更したと思われます。

元から軽かったホンダエンジンですから最低重量145kgはクリアしているでしょう。

全長で2cm伸ばすなんて事は、マクラーレンなら絶対に許されなかったでしょうね。ホンダを優先的に考えてくれるトロロッソだからこそできた改善だと思います。

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まとめ

この情報を真っ先にコメントで教えてくださった空力太郎さんありがとう。

端折って書いたんで読みにくい事はご了承下さい。後々訂正していきたいと思います。早く皆さんに伝えたくて仕方がなかったｗ

F速は内容がほとんどネットで手に入ってしまう情報が多く、いつも立ち読み程度で済ませていました。特集系は今後も要注意ですね。

メカ好きの私の疑念がすっきり晴れましたよ！ありがとうF速、そしてここまで情報公開したホンダにも敬意を表したい。

 

F1好きならこれは必読ですよ！

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タブレット推奨ですけど、スマホでも十分読めます。PCだと拡大とかが厄介で読みにくい。