プレシーズンテストにて、ホンダパワーユニット2020型RA620Hは、ストレートエンドのターンイン手前の、エキゾースト音が変わった。
2018年頃からこの音はしていましたが、昨年はもっと静かだった気がする、今年はもう「パンッバリッバリッバリッ～♪」ってな感じ。
ホンダRA620Hのエキゾースト音
プレシーズンテスト(Day2)に行っていた海外ファンの方の投稿動画。
確かに大きくなったなぁ。
これはターボのアンチラグシステム音ですよね。
オフスロットルにおいても燃料を噴射して、シリンダーを通過させエキゾーストで燃やし排気ガスを発生させる事で、タービン回転数を維持もしくは補助するものです。
アンチラグシステム
基本的なアンチラグシステムは、以下のようなもの。
シリンダーで点火させなかった燃料を、高温のエキゾーストに流して燃やします。この時、酸化剤である空気が足りなくなるので、ラリーカーなどはエキゾーストに直接空気を導く金属チューブが接合されています。
F1ではエキゾーストに空気を導くチューブは違反なので、一部のシリンダーは空気のみ送る事で稼働できそうです。
現行PU規定において、アンチラグシステムは許されてるのか？MGU-HのEブーストがあるのに燃料を燃やして行う利点は？という疑問がわいてくるのですが、ホンダがすでに3年間も行なっていてお咎めがないのだから、オフスロットル時に燃料を使うアンチラグシステムは許可されているのだろう。
2011年にオフスロットルブローイングが問題になった時は、オフスロットル時の排気は最大値の10%以下にしなければならないとテクニカルディレクションが発行されている。
空力効果があるのでは？byイタリア
ゴシップサイトによれば、これは排気を利用して空力的な何かやっていると言っているようです。
元はMotorsport.comのイタリア記者が書いたみたい。あっそーか、フェラーリの例の合意問題を逸らす目的か？w
レッドブルのエキゾーストは昨年からリアウィングに近くなるように規定いっぱい高い位置にあるが、ここからオフスロットルで高速のガスを排出できたとして、果たして効果はどんなものだろうか？極微妙にはあるかもしれないが、0.1~0.2秒も短縮できるみたいな大きな数字になるのだろうか？
FIAは2018年ルノーが規定いっぱいまでエキゾーストを斜めに配置した時に、排気の空力利用には厳しく対処していくと発言している。しかし、PUの機能について必要な稼働は許さねばならず、オフスロットルにおける燃料の噴射は少なからず許されている気がする。
このオフスロットル時の燃料噴射に関しては、エンジンマッピング規定が一般公開されていないので、これ以上詳しい事は依然としてわかりません。
まとめ
ホンダの場合、Eブースト使う事よりも通常のアンチラグシステムを選んでいるにすぎない、電力を使うよりも燃料を使ってターボラグを無くす方に何か利点を見出しているのだろう。
そこで発生する排気を利用して、リアウィング効率を上げる事は、規定上は何も問題はない。
2014年から排気を利用できない位置に出口を設けるレギュレーションになっていたが、2017年から斜めに後退させるリアウィングになった事で、排気はリアウィングに多少なりとも利用できる位置になっているのは事実です。
凄ーく単純に考えれば、フェルスタッペンに昨年指摘されていたラグ問題の解決策が、アンチラグシステムの強化だっただけなんじゃないか・・。
※追記①：マックスのペダルワーク
マックスのベストラップテレメトリーを見ていて気になる点がありました。
これはターン1アプローチ時のものですが、約0.3秒間はフルスロットルとブレーキングを同時に行っている。そしてブレーキング時にはほとんどこのようなペダルワークをしています。
昨年のフェラーリのように若干スロットルを残すまではいかないけど、何かトライしているのではないだろうか？基本的にはエネルギーの回収が目的でしょうけどね。ボッタスも同じようなペダルワークなので、PUにおいては必須な技術だろうけど。
バルセロナにおいては7カ所ぐらいブレーキングポイントがある訳ですけど、0.3×7=2.1秒間は高出力回生を行っている事になります。MGU-K(120kw)とMGU-H(約80kw)をどちらも2秒間回生モードになれば400kJのエネルギーが作れる、MGU-Kを約3.3秒間フルパワーで使えます。
効率の良いエネルギーマネージメントはPUだけでは達成できない、ドライバーのペダルワークをも必要とするのだろう。この事と音はあまり関係しないかな。
※追記②：色々なエキゾーストサウンドDay6
ターン1は(3:40~5:47)メルセデスもパンパンとアンチラグ音がしてますね、ルノーはなんて言うか綺麗だわ。
フェラーリは立ち上がりで、聞き分けがわかりやすいプシュー音してます。（多分Eブースト全開でウェイストゲートを意図的に開けて排気抵抗を減らすフリーロードモードと言われるもの）
ホンダは昨年のブロロッサウンドしてる時もあり、色々なモードを使い分けているみたい。大きな爆発音の時は主に燃料に余裕がある時っぽい。多分Eブーストの消費を抑え、電力をすべてMGU-Kに使うモードと予想。
去年から継続してる低速でのブリブリ音（バルブ半開してるような）と
今年から鳴り出した低速での打ち花火みたいな爆発音（多分こっちがアンチラグ）と2つあるんですよね
どういう仕組みか全く分かりませんが、、
なるほど昨年までのボクサーサウンドとは、確かに違いそうですね。
あれは低回転域では点火カットしているかのような音でした。
タービンに十分な耐久力が有ればやらないよりやった方がメリット大きいので、そういうところが去年より良くなったのかなって思いました。あと空力的なところはわかりませんが、アクセルオフ時でも高い排気圧のおかげで周りの空気の速度を上げるメリットがニューウェイ先生には見えてるのかもしれませんね。
凡人の僕にはわかりません
「RA620Hの特に主I.C.E.(内燃機関)のエキーゾースト・サウンドの聴覚的な印象」
RA620Hのエキーゾースト・サウンドの印象ですが、先ず今シーズン1番のAlphaTauriのフィルミングデーorシェイクダウンと呼ばれる時のガレージを出る時の映像から、基本的にI.C.E.(内燃機関)からの音圧(音の大小)が強くなっていること、音質(音の高低)が高くなったという印象を強くいだきました。そして、それは「I.C.E.と音質の関係性」から、確か音質の高域化は燃焼率の優位性を示す(音の周波数は振動数/1秒間より)。また、ホースパワーに応じ音圧が強くなる優位性がある傾向ということを思い出していました。
このおそらくガスペダルをリリースした時であろう回転数補助のための音も、上記RA620Hのコンテンツから考察(データ有り)ではなく聴覚印象からですがが音圧及び音質にも変化があると思われます。(現行は高い音質バリッ・バリッ…、以前は低い音質ブブッ・ブブッ…みたいな)
また、当然、空力とうのレギュレーションやシャシーからのトラクションの影響でコーナー間で踏めるor踏めないや、ドライバーのテクニカル・アビリティーも大きく関係してくる印象です。(’19Preシーズン特にMAX駆るRB15はこの音のシーンがとても少ない印象をもっていました) なお、個人的には’20年Preテストでこの音のするエリアは、むしろ減少し時間も短縮したのではという印象です。
峠の走り屋系の某漫画にあった「パンパンうるせーよ」システムですねｗ
確かに去年よりパンパンとでかい音出してますね。
去年最後までラグラグ言われたので、発電苦手(？)なホンダの出した最善策なんでしょう。
ただターボラグは解消できても直接駆動力にならない分のガス消費があるわけで、Eブーストのがいいような気もするが・・。
がんばれHONDA！！
いよいよ本格的なアンチラグの排気音ですねえ。まあ、これでタービンをアンチラグだけの為に回してたのでは勿体ないので当然MGU-Hでの回生にも利用しているのかなと思います。
原理としてはオフスロットル時にスロットルは全閉とならず、点火時期と燃料噴射タイミングを排気バルブが開く直前辺りに設定し排気が開始されると点火された爆発音がこだまするといった具合じゃないでしょうか？
書きながら思いだしたのですが昨年フェルスタッペンが無線でエンジンブレーキがどうのこうの言っていたのを思い出しました。当然オフスロットル時の話なので当然関連があるような気がします。既に何か新しいマッピングにチャレンジしていたのかも知れないですね。
RA620Hの排気音が昨年型と比較して綺麗になった気がしていました。以前のような不等長マニ？ではないような音のように聞こえます。
燃やす為の空気をどうするのか？
スロットル0でもスロットルバルブが少し開いているって事ですね。
今はフライバイワイヤですからアイドリング用に別体のバルブが付いているという事はないと思います。よってアクセルペダル０％＝スロットルバルブ０％ではないのかなと思います。それにマッピングによってエンジンブレーキの効きも調整できるようですので同じ事が言えるような気がします。
実際には外部から見えるテレメトリーと内部でしか見れないテレメトリーでは表示が違うのかなと思ってみたりしています。
といった観点から開度に限度(レギュ含む)はあるとしても少しは空気が流せそうですし、あれだけ盛大な音がしていれば間違いなく排気管内で爆発していますし、それなりの勢いのあるガスが発生していると思います。
なるほどですね。確かにあれだけ爆発していれば勢いの良い排ガスでますよね。
そして、昨年は気づかなかったけど、エキゾーストを規定めいっぱい上に並行に配置しているし（ルノーみたく斜めじゃないから何も言われない。）
リアウィング下面に向けて排気ガスは利用してますな。
フルスロットル時の ブレーキングですが 今回 気温が低かったから ブレーキローターに熱を入れてた？
もしくは MGU-Kに 強制発電させる？
では 無いかと 思うのですが
ターボラグ解消なら 去年のフェラーリみたいに コーナリング中に スロットルをブリブリで 良いかと思います
米家さんは「カウルの内側を通る空気も空力に利用する」と言っていましたから、PU内部を通る空気も空力に利用するのはRB的には当たり前なのかもしれません。メルセデスのDASとどちらが効果があるかな？
FIAは以前、
PU内部を通る空気＝エキゾーストからでる排気は、
推進力（トルク）を伴ったものでなければいけないと言っていました。
MGU-HによるEブーストやアンチラグシステムが許されているので、排気に関しては最大値の何％みたいな取り決めがあると思います。無かったらやりたい放題できてしまうから。
素人が思いつきそうなことはもう塞いであるんですね〜
てか、PUとしての効率上げるには制限しない方が良いと思ってしまいます。
たしか米家氏は排気の事ではなくサイドポンツーンから空気が入ってきた場合、内側がデコボコでは負荷が大きいのでどのチームもできるだけ滑らかになるように施工するという発言だった気がします。
くだらない事を思ったので書きなぐってみます。
マックスのアクセルとブレーキのクロスオーバーの件ですが、ブレーキパッドが開いたのを戻してたりしてませんか笑
富士だとストレートエンドでブレーキが効かない程度に最初はペダルを「押す」人も国内トップカテゴリーでもまだいるそうですし。バイクだと即コースアウトですよね笑
しかし、このテレメトリーはブレーキングは「ON]と「OFF」でしか表示されないのがイマイチですねえ。
まだ涼しいバルセロナなので、それもあると思います。
マックスの場合ここまで顕著に全ターンでやる方じゃなかったので気になったんですよね。
シーズン進めばわかっていくと思いますが、シーズンが進むのか・・・
爆発音は昨年の日本GPの時からしていました。
日本GPのときに新燃料が投入されたので最初はうまく燃焼していないのかと現地で思っていましたが、それ以降も爆発音はしているので新たなアンチラグの方法なのかはわかりませんがホンダしかしない音なのでとてもおもしろいですね。