https://www.auto-motor-und-sport.de/
2020年ベルギーGPでホンダPU勢は、フェルスタッペンが予選3位で決勝3位、アルボンは予選5位で決勝6位、ガスリーは予選12位で決勝8位となった。
レッドブルはルノー2台に分断されたが、ガスリーはタイヤ戦略とトップスピードの高さでオーバーテイクを連発し、8位入賞までポジションをアップさせドライバーオブザデイにも選ばれた。
予選タイム差+0.526秒
https://www.formula1.com/
| POS | ドライバー | F | S1 | T5 | S2 | T17 | S3 | タイム | Gap | Ｑ | Tyre |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | HAM | 237 | 30.421 | 327 | 42.466 | 316 | 28.365 | 1:41.252 | 3 | C4 | |
| 325 | 220 | 228 | |||||||||
| 3 | VER | 234 | 30.446 | 329 | 43.046 | 319 | 28.286 | 1:41.778 | 0.526 | 3 | C4 |
| 324 | 217 | 222 | |||||||||
| 4 | RIC | 233 | 30.309 | 336 | 43.594 | 323 | 28.158 | 1:42.061 | 0.610 | 3 | C4 |
| 333 | 217 | 228 | |||||||||
| 5 | ALB | 233 | 30.560 | 331 | 43.243 | 318 | 28.461 | 1:42.264 | 0.941 | 3 | C4 |
| 327 | 217 | 228 | |||||||||
| 11 | KVY | 233 | 30.141 | 338 | 44.150 | 322 | 28.439 | 1:42.730 | 1.478 | 2 | C4 |
| 336 | 216 | 228 |
※T5,T17は全開区間の最高速度です。
予選では、メルセデスとレッドブルが昨年の自身タイムを約2秒短縮、ルノーは2.2秒、アルファタウリは3.7秒も短縮している。
タイヤはC3→C4になっているため1段階柔らかくなり約1秒のタイム短縮に貢献しているが、メルセデスとレッドブルとルノーはマシンの純粋な速さで1秒も短縮していることになる。
スパは全開率70%以上、そして長い距離、パワーエフェクトは10馬力で約0.2秒と言われるF1の方程式をも超える。パワーアップとロスのないコーナーワーク、ドラッグの少ないダウンフォース、それらの相乗効果により大幅なタイム更新となった。
決勝タイム差+15.455秒
ミディアムタイヤスタートのトップ3台、フェルスタッペンは10周でトップから6.3秒離され勝負ありと思われたが、クラッシュが発生しSCが宣言される。
ガスリーは唯一のハードタイヤスタート、序盤苦戦すると思われたがマネージメントしなければならないソフト勢の中で、タイヤを気にせず攻めの走りでポジションアップ、SC時点で8位。
ガスリーはステイアウトして4位となりLap15よりレース再開、Lap21でリカルドにパスされるまで4位を守っている。この時フェルスタッペンはボッタスに急接近1.5秒以内迫っている。
C2ハードタイヤになったとたんメルセデスとレッドブルのペース差は縮まっていた。
ガスリーはアルボンとオコンにパスされた後、Lap27にミディアムへ16位までポジションダウン。フェルスタッペンはハードタイヤで15周走ったところからペースダウン徐々にボッタスに離されていく。
そして決定的だったのがLap36でボッタス、フェルスタッペンが無線でバイブレーションを訴えはじめた事、タイヤはまだ24周目レーシングラップではまだ21周というところだった。
トップ3台はダウンフォースが多め、決勝での雨に備えてのセッティング、山岳区間セクター2でタイムを稼ぐ、それが逆にタイヤ摩耗を早めた。ここでフェルスタッペンの戦いは終了、チェッカーまでタイヤを保たせるだけになった。
ガスリーはタイヤ交換で落ちた16位から8位までオーバーテイクで這い上がり、ドライバーオブザデイにも選ばれる活躍。レスダウンフォースでトップスピードが高く、ライバルたちより新しいタイヤであり、1段階柔らかく適正温度が合ったC3だったことが、ペースアップに貢献している。
Spa Mega Moves: @PierreGASLY edition 👌🚀#BelgianGP 🇧🇪 #F1 pic.twitter.com/9ugixP5DQ7
— Formula 1 (@F1) August 31, 2020
本当にガスリーは良いドライバーになっていると思う。やれる時にしっかり結果を出せる事は、スタードライバーとしての必須条件です。
2019年レッドブルで苦い思いをした、そして悲しい友人の死、それが彼を更に強くしたようだ、最近の自信に満ちた表情は信じていいと思う。
こんなに走れるガスリーをレッドブルに昇格させるべきだと思う方も多いだろう、しかしまたレッドブルに乗ることで自信を失う可能性も否定できない。
レッドブルのマシンは今や完全にフェルスタッペン仕様であり、独自のリアライドライト挙動はフェルスタッペンのスロットルワークに完全にマッチしたものになっているのだから。
フロントウィングのアップデートである程度の安定性は得られているようだが、アルボンはまだ自信をもってドライブできず、メルセデスに対する差は縮まっていない。
高速サーキットではタイム差が大きくならない事が多い、速度域が高く安定した空力性能が得られるからだ。あらゆるコーナーが配分されたコースでならメルセデスの優位性は覆らないだろう。
イタリアGPからは予選決勝の最高出力を得られるエンジンマッピングが固定される。この状況でパワーを出せばICEの寿命を大きく縮める事になるのは解りきっているが、一矢報いならそんな勝負に出る事は面白い選択だと思う。
今回は消極的になったレッドブルの戦略がトップ集団の隊列レースに繋がったが、あと10戦もあるのだから、勝利のためにもっと積極的な戦略に期待したいです。
コメント Comments
コメント一覧
スーパーチャージャー がコメント
2020-09-03 23:18
エンジンモードを予選並に高めで固定して、決勝ではドライバーがアクセルワークで上限まで回さないなどコントロールする、であればルール違反にならないと思いますが、どこかやらないかなー？と妄想。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-09-03 01:35
今のエンジンは回しても燃料を増やせないから、回す事でパワーを出すものではないんです。
空気量を増やしたり点火タイミングを早くする事でパワーアップさせています。
極端に言えばノッキングさせているとも言えます。
5ラップの予選モードが決勝25ラップに相当するダメージだとメルセデスは言っています。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2020-09-03 03:45
これから予選も決勝も(FPもですよね？)
１つのモードに固定ですが、
これまで使い分けていた
①予選モード②決勝モード、または③それ以外のモードがあって
どれを選択しても自由なのですよね？
①予選モード使用の場合(メルセデス、フェラーリが採用考えられる)
決勝でのパフォーマンスや
PUの耐久性(マイレージ)が落ちるので、ペース配分に気を配る。
②決勝モード使用の場合(ルノーが採用考えられる)
予選のパフォーマンスが落ちるが、
PUが長く使える(３基目投入を遅らせ温存出来る)
③それ以外のモード使用の場合(ホンダが採用考えられる)
予選モードと決勝モードの中間と言う設定があるのか？分かりませんが、予選と決勝のどちらにも偏りがない。
色々想定してみましたが、
ここにFP1～FP3も加わると、
これまでとは違う戦い方の流れを想像します。
すでに全チーム２基のPUを卸しているので
FP用と予選決勝用とに、上手く使い分ける。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-09-03 05:16
川井さんも言っていましたが、ICEのモード（マッピング）の固定です。
予選フライングラップとレース通常ラップが同一でなくてはなりません。
その他の低出力モードは制限が無いです。
1コメンター がコメント
2020-09-03 12:53
To McLさん
「全社PU、そのコース特性に応じた１つのモード(マッピング)を新たに設定する」と思います。例えばQFのEV面はフルチャージで回生はしないモード、レースペースは当然EV回生しICEの燃焼もオーバーテイクの攻と守など多モードによる構成のため、全社PUが現在持つデータの中から現時点で最適と思われる新たなモードを設定するはずです。その時間が間に合わないためHondaとMercが1戦延長を以来したと理解してます。
ここ2戦でMercはその為のモードを何らか既にトライしているのでは？と思います。
がコメント
2020-09-03 01:17
いやいや、ブロー覚悟でブン回すべきでしょう。負けているのだから！
ルノーは確実にそちら側に振ってきている。皆で煽れば、メルセデスに隙が生まれる確率が０ではなくなる。
1コメンター がコメント
2020-09-03 12:44
「ICE(内燃機関)をブン回せばいいのでは？」
例え高負荷モードで挑む事は有りとしても、私的には今後に繋げるために原則レースはクラッシュも避け、少しでも多くポイント取るために必ずPUを壊さずにフイニシュしないといけないと強く思います。このためDid Not Finish覚悟のPU高負荷モードの試みは考えられないと思います。また、PUや車体とタイヤ・マネジメントの今後のデータの為にもこれらは重要で、実戦でゴールして初めてPU基数制限の中での運用予測や、今後の開発のためのより高負荷に耐える耐久性の高いもの作りのヒントに繋がると思います。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2020-09-03 08:02
固定されるICEのモード(マッピング)は、
イタリアGP以降のGPでも一切変更出来ない同一モードでしょうね？
例えば３基目初投入の時は、モードの変更を許されているとか？
(投入以降は、また変更出来ない固定モード？)
モードも最後まで完全固定となると、PUアップデートも無しなので、
今シーズンのPUについては事実上ほぼ凍結決定ですね。
４メーカーが、ほとんど性能同一ラインであれば凍結でも良いのですが、実際メルセデス>ホンダ、ルノー>フェラーリですからね(^.^)
もしかしてメルセデスは、
ベルギーGPで既に予選と決勝を同一モードで走るシミュレーションを先行して実践していたのではないでしょうか？
(メルセデスもICE２基目を投入したので)
ランキングトップとは言え余裕と自信が無いと出来ない事ですが？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-09-03 08:18
コース毎に変更可能ですよ。
3基目からはコース毎に、各メーカー同一のモードでなければならない。
シャナ がコメント
2020-09-03 09:16
メルセデスが予選モードを使わなかったという報道が、一部で出ていますが本当でしょうか。
ボッタスは危うくフェルスタッペンに負けかけましたし、ボッタスに使わせてハミルトンに使わせないのもおかしな話です。
がコメント
2020-09-03 11:31
事実であれば
イタリアGPからは、両ドライバー共に予選モード使えないので、
ベルギーGPでは、片方のドライバーだけ実験的に試したのでは？
それとハミルトンはポイント稼いでいて首位独走なのに対して、
ボッタスがマックスとランキング２位争いしているので、予選モードを使わせた。
と言う事は、ハミルトンなら予選モード禁止になっても影響無く７回目ドライバータイトルを取れる？とチームが判断した(事実上のチームオーダー？)
ハミルトンはPUのマイレージ管理も上手くコントロールしながら、最大限の結果(昨年度の全試合ノーリタイヤで最低でも１ポイント獲得)出来る能力がすごいと思います。
マックスも第７戦終了時点、上手くホンダPUを使いながら表彰台圏内ポイント獲得しています。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-09-03 11:31
ちょっと調べましたが、ボッタスの無線でstrat3を使用したとの確証があるようです。
しかし、すでにその最高モード事態の出力を下げている可能性があります。
レースラップでは常に0.7秒程度余裕のある走りだったみたいです。
1コメンター がコメント
2020-09-03 13:26
「’19年オーストリアGP “Engine-one one, Position○○5~7””、これは今季すでにRA620Hでは通常モード・レベルとのこと」
これには今季RA620H が、Sakura開発に加え熊製技術(滅金加工~耐熱&磨耗性⇧)の貢献もあるとのこと。
「V字型 or U字型 ターン」⇦前回コメントした…
コーナーでタイヤのキャパシティーを超えるF1の凄まじいホースパワーそれを生かす為、よりスロットルの時間をより強く長く得る為にクルマの真っ直ぐな(直進)状態を早く&速く作る為、Formula-1カー ≒ V字型ターン、他カテゴリー ≒ U字型ターン(パワーがタイヤキャパシティ以内)の違いがあるとのこと。以上、実物第一印象がジェントルマンJenson Buton氏コメントからのパクリです。 (笑)
「マシンバランス？ RB16 と W11」
BelgianGPマキシマム的ハイスピード予選時のシーンのことですが、ストレートからシケインのターン18手前の減速区間でマシンの前傾姿勢的にフロント過重になる時、W11も路面から突き上げられる様な必然的なピッチング印象の挙動をみせました。ただ, それは小さく直ぐに収束します。一方、RB16はハイレーキ・コンセプトでリアホイール側のHeavingを示し(Bull’s guideより, フロア・ボトム側に圧力計測器有りデータ取得しているとのこと)、そこにローレーキ仕様よりも多めの減衰幅を要すための影響も考えられますが、同様の地点でのRB16のピッチングはより印象的でした。それは上述の影響もありますが、マシン前後の荷重移動の作用と反作用からか？揺り返し的ピッチングの上下幅が大きく、また収束まで回数も多い印象でした(例 : 前アップ(Lift)⇨後ダウン⇨“反作用”⇨後アップ⇨前ダウンの様な経緯)。特に前側の後方からの反作用リフト的な挙動が気になりました。
以下の意見再になってしまいますがm(. .)m。私的には、おそらくRB16とW11は空力だけでなく、AC(姿勢制御)的なためのセッティング及びその足廻り構造的レベルにまだギャップ有すかもしれない印象も？。
ハイドロニューマチックサスペンションのハイドロ抜き がコメント
2020-09-04 21:53
W11のピッチング挙動ですが、
フロントサスペンションによる変化が大きいですね(^.^)
2018年W09(トーションバースプリング２本)
2019年W10(トーションバースプリング１本)
2020年W11(トーションバースプリング０本)
フラットレーキで、路面とのクリアランス(ライドハイト)もシビア、
トップランナーで最適な走行ラインを維持して、後方とのギャップを適度に保てばハミルトンのレースマネジメントも合わせて、
圧倒的性能を発揮する。
反面、走行ラインが限られて縁石を使うような事が出来ないので、正確なドライビング求められる。
W11だけでなく、RB16も繊細ですが(^.^)
RB16の方が走行ラインの自由度、W11より高いように思えますね。
1コメンター がコメント
2020-09-04 13:27
Reコメントありがとう! ^^
当方、“津川哲夫さんのメカ私的解説”を参考にしても足廻については理解が及ばない域が多いです。ただ、単に挙動に対するパーツを省略し(トーションスプリング×0)ロール剛性的にソリッド化したのみでは、おそらく？車体側へ伝わる挙動を減衰化できないので視覚的にもタイヤと車体との位置関係は変化が無くても、対路面からの車体へのバウンス(弾む)的なフォースがダイレクトに伝わり挙動は増すのではと推測します？。
このため、再度、津川さんのW11の考察(’20/05/07)”を参考に。特にFomulaカー系ノーズは幅が狭いところに左右&上下&斜めに複雑にリンクするサスペンションは難解です。また、それは近年は軽量化に加えナロー化もありMercは１つのパーツにモノ(単一)以上の機能を持たせる傾向もある様で、例えばトーションbar(ネジレ‘減衰’棒)が無くても他のパーツにロールフォースなどの挙動を減衰させたりするとのことでさらに複雑です。ただ、左右のロールLock(施錠~抑制)とそれを繋ぐロールLink(接続~連動)による減衰効果や、新たに片方のロールロッカー下にアンチ・ロールダンパーと考えられるパーツがみられるとのこと。それが、おそらく？後方のHeaveスプリング系ユニットに繋がり減衰化しシングル・トーションバー的役割りをしているかもしれませんね？。
W11は縁石上をトレースした後の挙動収束も早い印象で、とにかく足廻りシステムも優れている印象です。
がコメント
2020-09-05 00:59
W10の片側だけトーションバー(１本)にした時も驚きましたが、
W11で両側ともトーションバー(０本)にした時は、ここまでやるか？とまたまた驚きましたね(^.^)
フロント荷重をヒーブユニットだけに任せる？
再びモノショック復活？
専門誌の受け売りになってしまうのですが、
狭くて細いバルクヘッド部分に
DAS機構を組み込んだので、
重量物を抱え込みフロントヘビーになった事から、
相殺を目的にトーションバーを抜いたのでは？とも思いました。
今のところ他チームも真似をしないメルセデス独自のモノですが、
あのレーシングポイントさえも手をつけなかった(出来なかった？)
来年DAS廃止する事で、もう一度元に戻すのかな？
２０２２年から始まる？新F1に向けて
もっと凄いサスペンションを開発してるとか？(^.^)
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-09-04 13:00
ベルギーGP予選のオンボード、ハミルトンとフェルスタッペン比較動画を発見
https://streamable.com/dh6yo2
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