2015年から復帰したホンダF1プロジェクトは、トップチームの一角であるレッドブルと共に2019年念願の勝利を手に入れた。
前年度4勝のレッドブルと組む、早めに準備をしていたとはいえパートナーシップ1年目ある事、そしてリカルドの離脱などを考慮し、2勝できればいいと思っていたので、3勝できた事は本当に良かった。
しかしながらF1は甘くない、全てが揃わなければ継続した勝利は難しいと言うのが現実、ホンダはまだトップのパワーを発揮していないのだから。
2020年チャンピオン争いする期待を込めて今一度、復帰した2015年からのホンダF1を見直していきましょう。過去の失敗やその後の試行錯誤など、知らない方に向けた復習的記事になります。
ホンダF1復帰発表と第1世代PU
| 項目 | 日次 | 備考 |
|---|---|---|
| パワーユニット規程発表 | 2011年6月 | 2014年より導入 |
| ホンダ復帰参戦発表 | 2013年5月 | 2015年から参戦 |
| ホンダR＆D F1部門完成 | 2014年1月 | 栃木SAKURA研究所 |
上記の表からもわかる通り、ホンダは実質たったの1年10カ月の開発期間で参戦したことになる。継続参戦していた3メーカーは新規定導入までの間、話し合いもされておりその差2年以上、基礎研究の差が非常に大きかったのがわかると思う。
2015年RA615H
復帰初年度は、超コンパクトなRA615H、レイアウト的にはメルセデスと同じように前方にコンプレッサー、中間にMGU-H、後方に排気タービンがあるセパレートタイプと呼ばれるものであるが、全てがVバンク内に押し込んだ形となっている。
あまりにも小さなコンプレッサーであったため軸流式だと噂も上がるほど小さかった。ターボエンジンの肝とも言うべく吸排気系の容量の少なさにより大失敗のエンジンであった。また、トークン制度と言う開発制限によりほとんど改良出来ずに2015年は散々たる結果となった。
2016年RA616Ｈ
RA616Hは前年度型の改良版であった。この年まであったトークン制度によりコンプレッサー・MGU-H・排気タービンはVバンクの外に出す事が出来なかった。それらをVバンク内で上昇させ、径を大きくした事で重心は上がったが全長は短い。
第2世代PU
トークン制度の廃止により、全ての領域で新設計できる状態となった。やっとタービンサイズを大きく出来る事になり、ホンダのレイアウトはメルセデスとほぼ同一となる。
2017年RA617H
大きな変更点はVバンクから出たコンプレッサーと排気タービン、エキゾーストの始まる位置が下がっているのが画像からもよくわかる。
主な問題はMGU-Hと排気タービンを繋ぐ長くなったシャフトの軸ブレによるものだった。微振動によりMGU-Hに関わるトラブルが多かった。最終的にホンダジェッドの技術を使い対処している。
前方にあるオイルタンクの問題もあったが、この年ホンダはやっと基本ベースとなるパワーユニットを手にした。
2018年RA618H
新たにパートナーとなったトロロッソに搭載されたRA618H、大まかなレイアウトに変更は無いがエキゾーストが大きくなっている。補器類であるインタークーラーが左右サイドポッドに振り分けになった事が一番大きな変更点だった。
2017年にやっと導入されたプレチャンバー燃焼技術の向上や、レッドブルテクノロジーとの連携強化による車体とのマッチングに主眼が置かれた年となっている。
2019年RA619H
レッドブルにも搭載される事になったRA619Hは外見上で大きく変わっていないが、左右振り分けインタークーラーに対応するコンプレッサーのツインアウト化やエキゾーストの小型化などが大きな変更点であった。
コンプレッサーで圧縮した空気の導線を左右均一にする事で、左右バンクにある3気筒づつの同調性能は向上している。
ホンダジェッドの技術を取り入れたタービン系はその能力を十二分に発揮、スーパーリーンバーン燃焼技術は確実に向上しておりストレートにおける加速勝負では、メルセデスやフェラーリに引けを取らない性能を発揮した。
まとめ
復帰発表から今までのホンダF1を簡潔にまとめてみましたが、2017年まで初期開発段階だった事がわかると思います。また予算が潤沢にあったとしても技術者の育成に多くの時間を要した事で、復帰からの3年間は本当に大変な状況だった。
パワーユニット規定が発表されてからの基礎研究の差が大きかった2年間、メルセデスが2014年から導入しているレイアウトを結果的に真似る事になった2017年からが、ホンダとしてやりたい事ができたと考えるのが妥当だと思う。
6年間チャンピオンチームであり続けるメルセデスを倒すためには、ホンダがトップパワーを発揮しながらも耐久性を大幅に上げなければならない。レッドブルとのマッチングは2年目で更なる進化を遂げるはず、2019年の結果から継続した優勝争いをするためにはまだまだ必要なものがある。
メルセデスやフェラーリと大きく違う点では、インタークーラーの水冷化（油冷化）、エキゾーストのサイズなどがあるが、一体どのような施策を講じてくるのか非常に楽しみな部分です。
ドライバー、チーム、ファクトリーにおいて、全てが一つになったものを作り出す、そんな人間ドラマに2020年は期待しています。
2年(実際には1年)でサイズゼロは失敗だと判断し3年目でメルセデスタイプにシフト。
メルセデスタイプにした年は、揶揄されながらもシーズンをテストに費やした年でしたね。
まだ追い付いたとは思いませんが、やっと戦える状況にはなった。
毎年が勝負の年だったと思いますが、2020年は、やっとたどり着いたワールドチャンピオンを争う本当の勝負の年ですね。
この吸気コンプレッサー空気導入口をインダクションポッド(ロールバーを兼ねた)から取り入れてる方法(垂直に立ち上がった煙突風)ですが、別の場所、例えば左右サイドポンツーンの両側、または片側から取り入れるレイアウトにしたらどうでしょうか？
サイドポンツーンからだと、吸気温度高いかもしれないですが、インダクションポッドから取り入れる空気は、センタークーリングのラジエーター冷却のためだけに使って、その時に今年のフェラーリの三角形のタイプにすると、ドラッグ低減になると思うのですが、どうでしょうか？
来年、RB16のインダクションポッドが三角形になっていたら、オオ～となるのですが。
マクラーレンホンダMP4/4で、ツインターボの吸気シュノーケルダクトをアウタータイプ(露出型)からインターナルタイプ(内包型)に変更したのと似た考え方です。
インダクションポッドからの吸気は、自然吸気式エンジンからの名残で、ターボの場合は走行風によるラム圧効果の必要ないと思いましたので。
まだホンダパワーユニット、他にやる事がいっぱいあるので、それどころでは無いと思いますが、ちょっとした素人思いつきアイデアです。
同じメルセデスのセパレート式との違いを見せつける？
ターボエンジンへなると決まった時に、私も真っ先に考えたのがエンジン吸気部分の移設だったのですが
「5.14 エンジンの吸気」のレギュレーションにより固定されてしまったのです。
そしてドラッグや乱流を激しく発生させるタイア付近のエアロパーツが禁止された事により、タイヤを如何にして車体から離すのか？
これの解答がロングホールベースとサイドポンツーンの小型化になります。
メルセデスはフロントタイヤを出来るだけ遠くに配置して、サスペンション機能が最大限生かされるアーム類の配置に多少目をつぶっている。レッドブルやフェラーリはしっかり動くサスペンションを目指しほんの数センチですが車体に近い。
センタークーリングが間違っているのでは無く、色々なコンセプトのバランスの上に成り立っています。
今のところはメルセデスが正解に近いと言う事なのです。
メルセデスの2020年マシンのシート合わせの映像を見ましたが、インダクションポットは2019フェラーリ風になっているように見えました。
まあ、この時期の映像ですのでテスト用モノコックかも知れませんが。
ホンダに取って一番の問題は日本人である事
日本人はまず規則有りで行動する、周囲の目を気にする
FIAの規則内で最高のPU作ろうと思っても限界が有る
規制抜きで最高のPUを作り其所から規制に合わない部分を消して行かないとヨーロッパ勢には追いつけないし追い越せない
民主主義法治国家という制度を作った彼らは個人の行動は規制すべきでは無い、但しルールに違反したらペナルティを課すと言う考え
そう言う思考からオイル燃焼の様な技術が生まれる、オイル燃焼は生まれた時点では違反では無く発明だったと思う
フェラーリの様々の挑戦も彼らの社会では悪い事してるのでは無く技術の可能性の問題
問題視されていない独自の技術を彼らはそれぞれ持っていると思う
ホンダの今の状況は日本人得意の改善してるのであって新しい技術への挑戦では無いと思う
Hondaがメルセデスを超えるには規制関係なく最高のハイブリッドPUを作って見る事 そこから未来が生まれる
もう一つの問題は トップが本田宗一郎でない事
新しい技術開発とレースでの戦いにはヤンチャなトップがいなければそれなりの結果しか得られない
日本人のサラリーマン社長は周囲の目を気にして果敢な挑戦は無理
良い例が オーストリアGPの エンジン11モード５ で優勝した事
凄い、感動したとのコメント多いけど 本田宗一郎がいたら てめーら勝つ気あんのか と怒鳴られると思う
壊れた時の周囲の目を気にして勝つ為のパワーをセーブしてたなんて戦う姿勢じゃない
この消極的な姿勢を続けていて勝てなかった時にはフェルスタッペンが爆発する、
日本の近代史は有能な技術者と勤勉な国民と 無能な指導者が作った
戦国時代に戻ったら白人と張り合えると思うけど
私も常々感じている日本人の感覚はちょっと邪魔ですよね。
長い事サラリーマンやってますが、後から入ってくる社員の応用力の無さには頭を悩ませています。
色々な技術の転用と新たな発想は、何通りものプロセスを考えていないと生まれません。
行き過ぎたコンプライアンス経営は、そんな発想を簡単に潰すものです。
2018年から体制を変えた事は非常にプラスだと考えています。90年代がむしゃらに突き進んだ面々が率いている。
一理あるね。でも…
ホンダはあらゆるチャレンジをしてますよ、今でも本田宗一郎の志が残っているから！
そもそもF1に挑むメリットが何処にあるのか？確かに組織としての動きの悪さに気を揉むこと多いが…
ホンダ発のグレーゾーンは出さない。メルセデスも同じだ！
manufacturer-HONDAとしてエンジンブローも出来ない、シーズン３基で乗り切ったメルセデスに笑われてしまう。まだまだってことだね！
スポーツカーだけを製造するフェラーリとはF1への関わりが大きく違うと思う。フェラーリ車オーナー達にとってグレーゾーン話は愉快ネタに過ぎない。
戦国時代も良いけれど、一族郎党討死はゴメンだよ！
来期はマックスにストレス無しに走らせたいね、期待に応えられるかHONDA？
オフ中、ダメ！ホンダをしっかり掘り下げてください。HRD Sakuraに届くよきっと(笑)楽しみにしてます。
私は規律と秩序を遵守したがるとこは日本人の長所だと思いますよ・・短所でもありますが。
まぁ、会議やって仕事した気になってる何も決めない経営陣とか、責任とらないくせに責任だけなすりつけてくる責任者とかクソですけどね(暴言失礼ｗ)
前にも少し書きましたが、ホンダ参戦の目的は若手の育成と市販車にフィードバックできる技術の向上だと思います。
日本人の多くが事なかれ主義で発想が相対的に貧困なのは同意ですが、オイルに関してはオイル燃やして走る市販車とかクソだからやらんのでしょうｗ
フェラーリ等とは開発コンセプトと参戦理由の根底(目標・目的)が違うんだと思います。
ゼロサイズコンセプトも市販車を意識した小型化だったんだろうと思っています・・このオリジナル概念は大失敗でした。
そして大失敗だったから真似して追いつくしかなかったし、今更今のPUを捨てるわけにはいかないところまで来てしまった。
subaruさんの仰るチャレンジはPU刷新までできないでしょう。そしてPU刷新のときは撤退かなぁ・・。
とはいえ、八郷社長以下HONDA役員達は頑張って予算出してると私は思います。
ワンマンできた本田宗一郎氏がトップだったら、予算はもっと潤沢だった可能性はありますけど・・「勝つのにいくら必要だ？」って言いそうですし。
あと、subaruさんの気持ちもわかりますが、少し勘違いもあるかと思います。
たぶんオーストリアGPのときは、レース中に『限界まで攻めろ』と“ホンダに司令が出た”と思います。
ホンダはワークスではなくPUサプライヤーです。自社チームを持たず、レッドブル系にしかカスタマーのいないホンダをワークスPUと言ってくれてはいますが、ホンダは相談されても勝手はできない立場です。
レースで“ホンダの勝つ気”は関係なく、全てのレースの作戦指揮はレッドブルが担当でホンダではないんです。
ホンダは予選で限界のパワーを出し、4～5戦確実にブローさせない範囲のパワーで走り切ることが仕事になってるはずです。
そして悲しいかな、レースではパワーを抑えるのが今のF1・・オーストリアGPでもパワー抑えてたメルセデスが最終的にはダブルタイトルなんですから。
ありがとうございました。
吸気導入口もレギュレーションで固定されていたのですね。残念。
シングルターボで、Vバンク間にコンプレッサ配置なので、これが最良ですか!
それにしても画像のような、上にセンタークーリング用、下に吸気導入用の振り分けにレッドブルの個性を感じますね。
メルセデスは、３分割(中央が吸気用で、左右センタークーリング用)
やはり、楕円形でないと空気取り込み量を確保出来ないですね。
２０１７年RB13、２０１８年RB14のルノーパワーユニット搭載時代よりも大きい！
でも、
フェラーリの小さい三角形のインダクションポッドにはビックリしました。こんな小さい導入口で容量足りるのか？と
今から見ると、
２０１５年初デビューのRA615Hが、懐かしく思えますね。
もう６年目に突入するのですね。
プレナムチャンバーはカーボンファイバー製では無いし、エキゾーストも、今のようにトグロを巻いた形状で無い(当時ナマコ型とかスルーザー型とか呼ばれていたと記憶?)ですが、
なんと言っても、サイズゼロコンセプトのためにVバンク間内にコンプレッサー、MGU-H、タービンのセットを外に、はみ出さないように収めたのが印象的でした。
残念ながら、Vバンク角９０度では狭くて、コンプレッサの容量が小さい(ハウジングケース外径大きいと収まらない)、重心高い(クランク軸中心に近づけられない)ので上手く機能しませんでしたが。
Vバンク角度はレギュレーションで決められてますが、１２０度付近まで拡げたら、低い高さでコンプレッサ容量拡大しても収められた?のでは、と思ったりもしました。
(FIAロス・ブラウン様、どうか全パワーユニットメーカーにバンク角度の設計自由度を与えてやって下さい。ついでにボア径８０mm変更自由も)
９０度Vバンク角度で、クランク軸２本のV型なら上手く収まるかな？なんて事も思ったりもしましたが(重たいICEになってしまうか!泣)
オートバイのヤマハYZR500、スズキRGV-Γじゃあるまいし。笑
とにかく、２０１５年、２０１６年の反省教訓があってこその今があるので、RA620Hの熟成をお願いします。ホンダ応援してます。
そもそもサイズゼロというのが諸悪の根源で、単独では機能しえないコンプレッサーまでVバンクに収めるなんて頭がおかしいとしか思えませんでした。吸気ダクトとインタークーラーへ送る配管を接続して、わざわざ吸気をVバンクへ引き入れてから出すという無駄があり、ダクトと配管のスペースが必要なのでサイズゼロのコンセプトにも合いません。