「F1 Honda TopGap」トロロッソPart.3 2018年R3中国

“「F1 Honda TopGap」トロロッソPart.3 2018年R3中国” への23件のコメント

1. 遊園地でも、一番人気はジェットコースターなので、、w　アゼルバイジャンＧＰ、ＦＰ1からドキドキで楽しみですね。

2. バーレーン上手くいったから、いじらず行こうかって、思っちゃいますよね。
   それが時に裏目に出ちゃうって、F1はシビアですねぇ。トラクションが抜けちゃうというのは、ホンダPUがコンパクト(そして多分軽量)であることと関係あるのでしょうか？
   順番では天国になりことを信じています。

   1. どんなに軽く作っても最低重量規則145kgがあるので、各メーカーの違いはその重心位置ぐらいしかないですね。
      だからといって関係が無い訳では無いです。
      答えが一つではないのがF1マシンの面白さと思います。

3. 管理人さんがおっしゃる通り、リアウイングが薄いですね…。せめてリアの左右の絞り込んでいる(細くしている？)ウイングを、中央のウイングと同じ幅(厚み)にしないと駄目でしょうね。
   せっかくリアカウルを絞り込んで、流量は増加していて低ドラッグ・高ダウンフォースのチャンスなのですから、飛行機の羽根を上下裏返した(極端にいうと板付き蒲鉾を逆さにした)様な形にしないと…ダウンフォースはキチンと発生しないでしょうね。

4. ウィング薄くて、もしかしたらバーレーンセッティングだったかもなんですね。

   タイム差を見るとマクラーレンとトロロッソは、
   今回はマシン性能的には同じくらいだったような感じがしますがどうでしょう？
   もうほんのちょっとだけコーナリング重視にセッティングしていたら、
   運や戦略が良ければマクラーレンくらい戦えたんじゃないかなぁ、と残念に思ってしまいます。

   運ちゃんはコース知ってるけど新人＆コース知らない新人なわけだし、
   そのデメリットを新人ドライバーに負担させるってのもねぇ。

   まとめようにもまとめられないわｗ
   1地獄⇒2天国⇒3地獄⇒4アゼルバイジャンどうなっちゃうの？
   ↑
   コレで吹き出してしまいました(笑)
   ほんとどうなっちゃうんでしょうトロロッソ、次回は当たるかハズレるか。
   F1ってそんなんでしたっけ？

5. はじめまして、Hondaファンの方々の気休めに成ればと…
   去年の中国Q3の結果です。　ハミルトンは、今年とほぼ同タイム。
   ベテランが伸び悩む中、新入生はよく出来たのかも？
   https://www.formula1.com/en/results.html/2017/races/960/china/qualifying.html
   44 Lewis Hamilton Mercedes 1:31.678
   5 Sebastian Vettel Ferrari 1:31.864

6. 多々コメントありがとうございます。
   単純にリアウィング薄いんじゃないのって指摘なんですが、実際ただ角度つければ良いってものでもないのが難しいところです。

   それに対応する足回りのセッティング、重量配分、フロントウィングの変更などなど絡み合うものすべてに微調整が必要になる。
   シミュレーションなどによるテストやFPでの確認作業なども必要なので、これはリソース不足が主な理由でしょう。

7. アゼルバイジャン。ストリートコースでバンピー、超長い全開区間とストレート、ここでそこそこ走れるようだとその後のスペインからは更に期待が膨らみます。でも順位よりも完走を心配していた昨年と比べれば天国です。今のＰＵのままでもハマれば速いという事が分かったのと、これからＰＵの大幅？アップデートがありますからね。

   個人的にはトップと同一周回で１分以内のギャップを安定して実現できるようになって欲しいです。いくら順位がポイント圏内でも周回遅れにされるとテンション下がっちゃうんですよね。

   1. ラップダウンは確かに萎えますよね。
      良い目標だと思います。

8. こんにちは
   キーはレーキ角を大きくしたと言っていたので、いままでの路線とは真逆の設計コンセプトにしているのではないでしょうか。それが原因で中高速でのダウンフォースが抜けているではないかと・・・

   規模の小さいチームなので小刻みにアップデートするしかないとすると、
   前半はバーレーンのようにうまくはまるコースもあるかもですが、
   基本的に試行錯誤しながらデータの積み上げで終わるような気がします。

   トラクションの掛かりにくいマシンでも最高速はそれなりに出ていたのでホンダPUについては中段で戦えるレベルだと思います。
   やはりコンセプトとして完成するのは来年以降のマシンでしょうかね

   1. 情報ありがとうございます。
      レーキ角は2017年たしか1.35°だったかな、レッドブルやフェラーリが1.5°ぐらいでしたね。

      レーキによるドラック上昇が今のところ感じられなく、ベースとしては良いのではないでしょうか？
      コンセプト構築にはかなりの時間を要します。気長に行きましょうって事です。

   2. 私もレーキ角の変更が大きいんじゃないかと思ってる派です。中高速で安定しないがトップスピードは伸びて、ストップ＆ゴーサーキットや低速コーナーで速いというのはちょうど2016年のマクラーレンと同じ症状ですね。

      単純にリアウィングを立ててしまうと、低速コーナーでリアが持ち上がってダウンフォースが抜けるどころか、逆に角度がついてリアの荷重バランスが増えてしまいアンダーになるとか…、もしくはフロア下の空気の流れがコーナリング中や横風がある場合などにディフューザーの働きが不安定になるとか…、と考えるとフロア下面が安定しないバンピーなコースで力が発揮できないのも納得がいきます。

      ルノーよりストレートが伸びてるのにウィングを立てないのですから、立てられない理由が何かしらあるんでしょうね。

9. 予選を終えたガスリーが「ホイールスピンしまくりだった」的なことを言ってましたから、今回はダウンフォースがまるで足りてなかったんでしょうね。パワー不足を補うためにダウンフォースを犠牲にしてドラッグを減らした結果、ホイールスピンでトラクションが抜けてしまったのでは本末転倒です。

   アゼルバイジャンは2.2kmものロングストレートがある市街地コース。ホンダPUはパワー面でメルセデス／フェラーリ勢の後塵を拝しており、トロロッソのシャシーもバンピーな路面との相性がよろしくない・・・ということで、正直あまり期待はしていません。しっかり完走してデータをとり、ドライバー2人が来年のための経験を積んでくれれば御の字ではないかと。

   もちろん、良い方向に予想を裏切られるのは大歓迎ですが。

10. チームもドライバーも首を傾げるペース不足、何なんでしょうね。

    セクター毎のデータやスピードトラップの数字を見る限り、「トラクションが無く滑りまくっていた=>立ち上がりでも踏めていない=>最高速も伸び悩む」という風に考えると、PU全体のパフォーマンスは”それほど悪く無い”と考えるのは楽観的過ぎでしょうか。（悪いなりに何とか良い所がないか考えてしまいます）

    新品のUSでスタートしたハートレーがS勢よりペースが悪かった事から、タイヤを作動域まで持っていけてない事も考えられますが、スタート時の路面温度が39度だった事を加味すると、かなり熱を入れにくいマシン特性に仕上がっていたのではとも考えます。
    PUをホンダに変えた事でリアサス回りも設計し直しているみたいなので、セッティングが理解し切れていないのかもしれません。

    トップチームはハイドロを使わずにアクティブサスと同じ動きをさせる所まで進化しているみたいですし、奥が深過ぎです。
    今年のフロントサスのトレンドは、スタビを実質無くしてほとんどスタティックなガチガチ状態らしいですが、理由が理解できません。レーキ角なども関係しているんですかね？
    機会が有れば詳しい方解説をお願いします。
    （寝る前にこんな事ばかり考えると、すぐに寝られます）

    1. トロロッソホンダの失速原因は・・米家さんは何か掴んだようですね。
       http://members.f1-life.net/race/67081/

       この情報の一般公開は何処かな？webスポルティーバが一番可能性が高いでしょう。
       https://sportiva.shueisha.co.jp/clm/motorsports/motorsports/f1/

11. 『STR13、ホイールベースの影響は？』
    ロングホイールベースは、ローリングやピッチングの挙動が軽減され高速性優位との事ですが、’18フェラーリのロングホイールベース化がPUに加え高速性に何らかプラスに働いている印象もあるのでしょうか？。
    「STR HONDAは、高速コーナー系セクター3が優れないとの事で、セッティングの他に“ホイールベースサイズ影響”はどうなのでしょうか？。」
    あと、中団の差は本当に僅差ですが、ルノーのパワーモード解禁など僅かな他チームの変化が順位に影響したのか？。
    「#3戦 HONDA PU信頼性パスと現状スピード性の及第点は通過点としては満足でした。」

    今宮純先生レポートに、D.リカルド氏のドライバースキル＋Red Bull車体(コーナリングフォース)ポテンシャルから“追越し加速度UP”引き出せる差の解説と、FORMULA 1オフィシャル動画QFフェラーリ両者の比較はタイム差のナゼか？がとても参考になります。

    以下、管理人さんコメントは良い回答の様です。
    ・レーキ角増は、基本モアダウンフォース(グリップ力up)する。
    ・マシンの軽量化は、タイム縮めるには多大な効果があり、基本マイナス影響は無い。
    ・コーナリングフォースに関するセッティングは、特にメカニカル(サスペンション系)とダウンフォースとの相互作用がシビアに影響し、単純にリアウイング立てればコーナリングフォース向上するわけでは無い…との事です。(参考:専門系書より)
    ・また、[H]パワーユニットは信頼性&スピード性のバランスの向上の他に、マシン挙動に影響する著明な“低重心化”も図られている印象です。なお、後方ディテールにかけスリム化は優れているが、他社に比し単純に総体積が小さいかは詳細不明な印象でした。(参考:F1速報 F1メカニズム最前線’18の画像)

    川井先生(RED BULL)Webに、TRSの「How to F1 Carが出来るまで」CAD設計からカーボン真空？釜など動画ありとても多彩で楽しめます。
    https://www.redbull.com/jp-ja/tags/f1

    1. ホイールベースについては、正確な数値が今のところないですね。
       画像解析を試みましたが断念しました。その内どこからか情報があるでしょう。
       トロロッソが長い印象は無いですね。低速コーナーが強みだと言う現状からは短いのかな？

12. FP1・2はほぼバーレーン仕様のままで順調だったんです
    11～12番手には行けるだろうとの好感触だったそうです。
    でもアンダーだったのでFP3に向けて大幅にセッティングを変えてトラクションが抜けてしまった…ガスリーの言い方だとバーレーンで良かった部分が全部失われてしまった　だそうです。
    何度もクラッシュしそうになった位危ない状態だったそうです。
    路面温度の影響だろうと判断してその仕様のまま決勝に臨んだけど結果はご覧の通り。

    そういう流れです。

    1. コメントありがとうございます。
       米家さんの記事ですね。私も読ませていただきました。今年はチーム側からしっかりと情報が有り、メディア関連との風通しが良い！
       日本人ジャーナリストの活躍の賜物です。

       1. いえいえ、米屋さんの記事と言うわけではありません。
          基本的に記者さんの見解は見ないようにしています。
          判断材料にするのは記事中に出てくるドライバー等チームスタッフのコメントです。

       2. なるほど、記者の心情を加味しないでのものなのですね。
          コメント事実だけを浮き彫りにしたものでしたか、単的に理解できるコメントありがとうございました。

    2. レース後のドライバーのコメントからも、流れはその通りですよね。
       因みに、決勝までに金曜日の状態に戻す選択肢もあったと思いますがピットスタートになるので、気温上昇に期待してそのままスタートしたんでしょうね。

       チームやドライバーが大きな問題と捉えているのは、変更した内容とその結果との相関がかい離し過ぎており、今まで蓄積したデータでは説明がつかないところだと思います。
       私もIT系のエンジニアをしていますからよく分かるのですが、「問題発生→解決」しても結果オーライでは駄目で、理論的に説明がついてこそ解決と言います。それは、システムを安心・安定して運用していく上で必要だからで、レーシングカーも同じだと思います。

13. 早く走る能力のある車を遅くしてしまうことはあるが、もともと遅い車を早くすることはできない。
    バーレーンでは間違いなく早かった、その事実は覆せないのだから、早く理想のセッティンググを見つけてほしい。　
    すべてホンダのせいにしたマクラーレンより前に行ってほしい。(´・ω・`)