昨年の後半戦から空力の不安定さが目立ち、今年のテストではどうしようもないほどのボトミングとバウンシングに見舞われた。

フロアエッジ15mm上げに対して悪い方向性に開発してしまったマシン。

フロアを安定させるためには極力上下動させない硬いリアサスペンションセッティングが必要となっている。

 

スペインGPではサイドポッドを他チームに見習った形状にしてきましたが、先に改良されたメルセデスに比べると明らかに中途半端です。

結果は散々たるものでレースペースは無かった。

とりあえず、どのようなものなのか解析します。

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フェラーリSF-23のサイドポッド

新しいサイドポッドを色々な角度で見ていきましょう。

半分だけダウンウォッシュになっているサイドポッドです。

コークボトルラインが残っていて、サイドの流れを少しディフューザー上面に引き込んでいる。

 

 

出来るだけアンダーカットを広げるために、サイドインパクトストラクチャーが浮き出ている。

 

 

 

フロアエッジはやっと大きなめくりが出来ていて、フェンス裏でトンネルから空気を少しだけ排出している。

フロアエッジで作られるボルテックスも増えるだろうけど、レッドブルやメルセデスと比べると物足りない。

フェラーリSF-23：フロアエッジのフロービズ

ディフューザーの傾斜が始まる辺りで、色々な気流が渦巻いているように見えます。

 

フロービズがフロアサイドからディフューザー上面に引き込まれ、サスペンションアームの付け根にある赤いボディにまで到達している。

  1. サイドポッドの凹みからの流れ
  2. ダウンウォッシュの流れ
  3. コークボトルライン

この3つの速度の違う流れが絡み合って綺麗に流れてはいないでしょう。

 

レッドブルもメルセデスもそうですが、フロアエッジ後端の位置までサイドポッド後端を伸ばすのがトレンドデザインです。

なぜそうするのか？

 

フロアエッジと路面をシールするボルテックスが最後の最後でディフューザー上面方向に引き込まれシールする力が弱まるからです。

多数のチームがそうしているのだから、真似するのは至極当然の事でしょう。

フェラーリSF-23のフロア

トンネルと言うよりはフラットフロアで路面に近づいている面積がとにかく多く、ほぼ昨年のままです。

トンネル入口からの角度は緩やかで内側フェンスの後方辺りで路面に近づきます。

 

そこからフラットトンネル全体に速い流れを広げるように流しています。

ディフューザーへのキックポイントは非常に緩やかで綺麗です。

まとめ

フェラーリのベンチュリートンネルは一度だけ路面に近づくため

「シングルベンチュリートンネルフロア」と呼んでいます。

 

昔のウィングカーですか？これは・・・。

 

昨年大問題になったベンチュリー効果の効きすぎによるバウンシングが未だに解決できていない。

フロアダウンフォースの最大値発生ポイントが中心に集中している。

 

  1. 高速域でバウンシング（硬いリアサスが限界荷重でリジット化）
  2. タイヤの摩耗が極端に多い（硬いリアサスで柔軟性が無くスライドが多い）

 

速く走るにはフロアが路面から離れすぎないように、近づきすぎないように設定する必要があり。

可動範囲を制限するためにサスを硬く設定せざるを得ないのです。

 

 

今回のサイドポッドとフロアアップデートではフロアエッジエアロシール能力が足りない。

車高を高くすると損失が多い。

 

トンネルからの排出を増やしてボルテックスを作る方法もあるが、それをするとフロア全体のダウンフォースが低下する。

何をやろうにもこのフロアではどうにもならないのが現実です。

 

とにかく全チーム中で最大のフロアダウンフォースを発生させる事が出来ます。

空気が薄いサーキットではその強さが発揮されるかもしれない。

 

来年を見つめて他チームと同じようにダブルベンチュリートンネルに仕上げる必要があるでしょう。