2020年散々な成績だったフェラーリ、パワーユニットとギアボックス供給を受ける2チームも常に下位争いを展開し、供給元がしっかりしていないと、カスタマーチームも多大な影響を受ける事が露呈したシーズンだった。

チーム代表のビノットは2021年シーズンに3番手のチームになることを目標にしている。

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ギアボックスにトークン使用

2020年のギヤボックスは剛性不足、プレシーズンテストで明らかになり改良型を開幕戦で投入した。再設計する時間は無く、ギアボックス全体をカーボンで覆い対策していたとの事らしい。

それにより、当初の設計よりもボディ内部で面積を大きく使う事になってしまい、リアエンドの空力全体に影響を与えた。

 

スリムで剛性の高いギアボックスを投入、更にはリアサスペンションの取り付け位置変更によりリア回りのエアフローを改善、ダウンフォースを改善する狙いだ。

メルセデスやレッドブルに追従する、リアロアアーム後ろをなるべくディフューザーから離す手法を、取り入れてくると思われる。

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タービンを2020年より小さくする

ご存じの通り、2020年フェラーリPUは、2019年の燃料を多く使うエンジンの思想を受け継いだもの、排気ガスの熱量も多かったため、それに合わせたタービンだった。

突然下がった熱量に対応するのは困難、それはMGU-Hでの回生エネルギーに影響を与えた。

 

エンジンの燃料効率アップも行われており、排気熱量は更に下がる。タービンをわずかに小さくする事で、減少した熱量で効率良く回るようにする。

サイドポッドラジエーターの改善

フェラーリの弱点と言われるサイドポッド内部エアフロー、原因であるドラッグの大きいサンドイッチラジエーター。

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サイズや形状変更により、エアフローを改善する。

冷却システムで凍結されているのは、全ての水:水、水:オイルのクーラーであり、PUの熱量管理での小さな変更は許可されるとの事です。(レギュレーション読んでも線引きがよくわかりませんでした。)

まとめ

イタリアメディア発信の情報をまとめてみました。

簡潔に言えば、大きな熱量を発生するエンジン用、多いエネルギーを発生するパワーユニット用のドラッグ効率だったマシンを、普通に戻すよって事ですね。

アルファロメオとハースは、フェラーリ最新PUとギアボックス供給を受けるので、多分同様にトークン2を使用する事になるでしょう。

 

問題点はわかりすぎるほどわかっている、改善点もメルセデスやレッドブルを見ていれば一目瞭然なのですからね、それを実行する予算もある訳です。

予算制限なんて幻想ですよ、1億4,500万$はマシンの設計・製造に関わる人件費と製造物に対するものだけ、2019年度メルセデスは人件費約1億$、マシン製造費約5,000万$ぐらいなんて言われています。

 

フェラーリは、2020年より確実に速くなります。

2年以上連続で優勝できなかったのは、一番最近でも91,92,93年の3年間まで遡る。

新しいドライバーラインナップ、結果力があるルクレールとサインツは、フェラーリファンにとって救世主となるでしょう。棚ぼたでも優勝できるポジションにいられるかどうかが鍵です。