第3戦オーストラリアGPが終わっただけなのですが、PUコンポーネントの新規投入が多い2023年序盤戦となっています。

ピークパワーに関しては開発凍結、主要な設計やレイアウトは凍結されています。

2022年新しいE10燃料の導入に伴い信頼性アップグレードは非常に多く発生している。

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パワーユニット&ギアボックス基数状況(3戦まで)

フェラーリPU

開幕戦からERS系問題が発生、CEだった事が明らかとなった。

ワークスだけがCE新規投入、MGU-Hはルクレールのみ、ICEは全車新規投入、何が問題なのか?

 

ワークスだけがERSモードをマージン無しで使用、そのためCEに負荷がかかる、ルクレールのMGU-Hに問題があり、予防措置でICEを全交換。

エンジンにまでに影響を及ぼしMGU-Hが関わるとなればEブーストの使い方が怪しいかなぁ?

 

フェラーリの加速は280km/h辺りまで最速、ウェイストゲートオープンEブーストを予選で多用する。

加速時にエンジンもERSもフルパワー状態なので、それの負荷が関係すると考えられます。

メルセデスPU

開幕時にノリスのニューマチックバルブの窒素漏れ、エキゾーストの全車交換、ワークスだけはギアボックスも変更。

1気筒に問題発生で火災発生。

白煙も無く綺麗に燃えている、混合気がシリンダーで燃焼されずエキゾーストからタービンまで届いていると考えられます。

プラグか?排気バルブか?

 

エキゾーストについてはタービンの接続部分を細かくチェックしていた、ギアボックスの交換はタービンに接触している部分だからと考えられます。

なんにせよ、高エンジンモードで攻めているワークスが問題を抱えるのはよくある事です。

ホンダRBPT

ペレスにESとCE問題が発生、ニックは全交換だけどESは問題ない、となればCEに何らかの不具合ありか?

レッドブルはギアボックスに問題あり、シフトダウン時のラグを訴えるドライバー、サスペンションアームの取付ポイントを少し変更しているRB19。

 

PUとしてはエンジン側に問題は無さそう、ERS系に不安があるのかも?

シフトダウンのラグやエンジンブレーキは、もう何年も前からマックスが訴える事が多い、スロットルオフ時のプログラムにドライバビリティを阻害する何かがあるのです。

シフトダウン速度を弱めれば大きな問題が発生しない。

 

アルファタウリのギアボックス(2022年製)には問題が無いようなので、レッドブルだけに発生する共振を含む応力的なものかもしれません。

ルノーPU

https://f1i.autojournal.fr/

特になし、箱型水冷インタークーラーを継続。