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22(23)戦を戦い抜く為には、パワーユニットとギアボックスの基数制限を守り、ペナルティによるグリッド降格を避けなければならない。

信頼性や耐久性だけじゃなく、ドライビングミスやバトルによる接触・クラッシュなどを避ける事も重要な要素です。

 

基数超過によるグリッド降格ペナルティが導入された当初は、間違っている規則だとの意見が多かったですが、今ではF1の一つの醍醐味として根付いています。

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パワーユニット&ギアボックス基数状況(2022年4戦終了時点)

マシン&PU ドライバー ICE TC M-H M-K ES CE EX C&C DL
(3) (3) (3) (3) (2) (2) (8) (3) (4)
Mercedes G.ラッセル 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Mercedes L.ハミルトン 1 1 1 1 1 1 1 1 1
RBR RBPT M.フェルスタッペン 1 1 1 1 1 1 1 1 1
RBR RBPT S.ペレス 1 2 2 1 1 1 1 1 1
Ferrari C.ルクレール 1 1 1 1 1 1 2 1 1
Ferrari C.サインツ 1 1 1 1 1 1 2 1 1
McLaren Mercedes D.リカルド 1 1 1 1 1 1 1 2 2
McLaren Mercedes L.ノリス 2 2 2 2 1 1 2 2 2
Alpine Renault F.アロンソ 3 3 3 3 2 2 3 1 1
Alpine Renault E.オコン 1 1 1 1 1 1 1 2 2
AlphaTauri RBPT P.ガスリー 2 2 2 2 2 2 2 2 2
AlphaTauri RBPT Y.角田 3 3 3 3 1 1 2 1 1
AstonMartin Mercedes L.ストロール 1 1 1 1 1 1 1 1 1
AstonMartin Mercedes S.ベッテル 2 2 2 2 1 1 2 2 2
Williams Mercedes A.アルボン 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Williams Mercedes N.ラティフィ 1 1 1 1 1 1 1 2 2
AlfaRomeo Ferrari V.ボッタス 1 1 1 1 1 2 2 2 2
AlfaRomeo Ferrari G.ジョウ 1 1 1 1 1 1 2 1 1
Haas Ferrari K.マグヌッセン 1 1 1 1 2 2 1 1 1
Haas Ferrari M.シューマッハ 1 1 1 1 2 2 2 2 2

※C&C=ギアボックス:ケース&カセット、DL=ギアボックス:ドライブライン

ここまでのPU状況

新レギュレーションマシンとパワーユニットの融合は、4戦目になってやっと安定してきた印象です。

特に冷却や振動に対しての取り組みによって、トラブルを引き起こし新規投入しているチームがある。

 

RBPTはアルファタウリにトラブルが集中、ホンダからの移行で人員的な要因が疑われる。

ガスリーに起こったバッテリーの発火はそれがわかるいい例で、昨年と同モデルであり信頼性に関しては疑う余地は無い。

現状の製作技術において個体差はほぼ無いのです。

 

RBPTは時間的な問題なのか、組み立て後の確認作業の差が大きいと考えられる。

3戦目燃料漏れによりリタイアしたフェルスタッペン、そのPUは新規投入する事無く使用されている。

 

ルノーはアロンソばかりにトラブルが集中している。

エンジン本体の一部が壊れたりなど信頼性問題が多い、なぜなのか?

アロンソはタイム的にもオコンより速い事が多く、高稼働させていると思われる。

 

パワーに耐えうる信頼性アップデートの方向性や冷却系を見極める事が重要な事と捉えて、9月のERSホモロゲーションに向けて何かやっていると考えられます。

 

 

メルセデスやフェラーリは目立ったトラブルは無い、マシンとの融合もほぼ問題がないようです。

各メーカーの焦点は、9月1日でホモロゲーションされるMGU-K・ES・CEの開発である事は言うまでもありません。

HRCもRBPTの為に開発を行っています。