【なんでもコメントページ！】記事内容と合わない話題はこちらへ

“【なんでもコメントページ！】記事内容と合わない話題はこちらへ” への40件のコメント

1. 以前あったなんでもコメントできるページを再度つくりました。
   私はそういった話題はツイッターで話す事が多いです。
   https://twitter.com/f1motospogp
   このページを見つけた方は、何かしらコメントしてね！

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2. ペレスが2年契約しましたね。
   まぁ当然の結果だと思う。
   マックスがいる限り、速くて大人なドライバーが必要です。

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3. 2001年F1デビュー以来、12シーズン目になるベテランのペレスが優勝するだけで無くドライバータイトルをも獲得出来る環境を手に入れた様な気がして楽しみでもあり、不安でもあります(マックスとのコンビを考えると？)
   しかし、まだまだフェラーリとの戦い真っ最中なので上手くやって欲しいと思います。
   またマックスとルクレールとペレスの３人の中にサインツもタイトル争いに加わって欲しいですね？
   今の状況では、フェラーリ１人(ルクレール)とレッドブル２人(マックスとペレス)の対決図式になってしまう？

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   1. すいません。訂正お願い致します。
      ペレスのF1デビューは、2011年でした。ごめんなさい。泣
      2001年F1デビューしたのは、アロンソと昨年引退したライコネンでした。
      また後で気付いたのですが、マクラーレンのリカルドもペレスと同じく2011年F1デビューで、年齢も共に32歳で円熟期を迎えています。
      最古参のアロンソを筆頭に、ハミルトンやベッテルなど歴代世界王者が、それぞれのチームメイト、オコンやラッセルやストロールの若手ドライバーと組んでいるのが興味深いですね。
      リカルドは世界王者では無いですが、優勝も経験しているしポールも獲得したけれど、現在は若きノリスの後塵を期している？
      まさに世代交代の真っ只中ですね。

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4. モナコGP決勝終了後のプレスカンファレンス、
   終始和やかなムードで３人のドライバーへの質疑応答が行われていましたが、サインツお疲れの様子で？下を向いていたのが印象的でした。
   時折ペレスと談笑するシーンも有りましたが、やはりスペイン語でしょうね？
   同じセカンドで、双方それぞれのエースドライバーをサポートする立場で共通しているところもあると思いますが、
   昨年はサインツの方がルクレールよりも調子良く、ペレスは苦労していましたが、今では逆転している？
   昨年の移籍組の中でも明暗分かれていますね？
   とりわけマクラーレンのリカルドが厳しい？
   レッドブル時代、ベッテルを破ってエースに昇格した後も若きマックス(今でも若いですが、王者になったのでベテランかなぁ？)と同士討ちもした頃のリカルドが懐かしいですね。

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5. 次回６月１２日アゼルバイジャンGP(バクー市街地コース)ですが、
   2019年当時ウィリアムズでドライブするラッセルのマシンが、FP1走行中路面に設置されているマンホール蓋が浮き上がって車体フロアの底にヒットして損傷すると言う珍しいトラブル出来事が有りました。
   マンホール蓋が完全に固定ロックされていなかったためと言われてますが
   マシンが通過する瞬間でマンホール蓋を持ち上げる？と表現して良いのか分からないのですが、蓋を吸い上げる事は有り得るのでしょうか？
   たまたまラッセルだけに起こった出来事なのか？
   今でもよく分かっていません。

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   1. 今年はフロアと路面の間の負圧が強く長いので、ちゃんと固定していないとヤバイですね。

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      1. やっぱり？ニヤ笑
         昨年は、ほぼ勝利間違いないと思えたマックスに突然のタイヤトラブル？
         その後のペレス劇的優勝(レッドブルホンダ新加入初めての)
         今年もアゼルバイジャンGPに何が起こるか分かりませんね？
         取り越し苦労かも知れないですが、アゼルバイジャンも元々ソ連の加盟国が独立した国なので、ウクライナ問題がGPに影響しないとは思いますが？

6. 初歩的になりますが
   PUの有償供給(カスタマー)の事で教えて頂きたい事あるので御願い致します。
   カスタマーチームがPUサプライヤーに、お金を支払ってPUを使っていますが、この有償供給と言うのはPUの使用に対する料金で、PUそのもの自体を買っている訳では無いでしょうね？
   なので使用済みのPUは、たとえ故障して壊れたモノであっても全てPUサプライヤーに返却しないといけない？機密漏洩の上でも？
   何故このような質問するのかと言いますと
   過去にマクラーレンが1993年フォードコスワースからカスタマー仕様ではありますがHBのV8エンジン(ベネトンが使う最新型ワークスよりも型落ち)を、資金の許す限り多く確保して自由に使っていました(独自の改良改造を施したり、耐久性を犠牲にして許容回転数以上の使い方をする？)
   →マクラーレン代表ロン・デニスによる発言
   現在のPU規定レギュレーションのように使用数などの制約が無かったので自由な使い方が出来た？
   現在のPUでは考えられない自由な時代。

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   1. チーム側に権利は残ると思いますよ、でなければ2,3年後のテストで使えなくなります。
      何年か知りませんが、近い年数のマシンの売却などは全てFIAに管理されます。

      中古PUを持っていたとしても起動できる技術者が居なければ意味はありませんね。
      フェラーリPUなんかはピストンが出回るぐらいですから管理はざるですね。

      各メーカーとチームの取り決めなど色々な契約形態があるので、どれがどうという解答も正解も無いです。

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   2. DFVやジャッドは懐かしいです、知的財産は10年程度ですかね。
      他社ブロックにヤマハがヘッドを5バルブにして調子良いところ、ブロック使用不可になった？記憶があります。
      グッドウッドも古いレースカーをプライベーターが持ち込んでます。
      今のF1レースの前座でも古いF1マシンの走行も見られて楽しいですが、現行PUは複雑なので将来的にどう使用されるのか？ワークス限定？それはそれで楽しみですね。
      戯言を失礼します。

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      1. 今でも気になる５バルブは懐かしいですね(すでにレギュレーションで禁止)
         ５バルブは、フェラーリF1のV12エンジンでも採用された事ありますね。
         フェラーリは排気側にもヤマハのEXUP(可変排気バルブ)採用していた？
         ヤマハが、F3000でコスワースDFVのシリンダーヘッドのみ５バルブにした仕様でしたね。
         エンジンチューナーは、ポップ吉村氏(２輪４ストロークエンジンの名チューナー)の愛弟子であるケン松浦氏(BMW製F2エンジンのチューナーで有名)
         このエンジンで鈴木亜久里氏が1988年F3000シリーズ王者になった。
         1988年日本GPでF1デビュー(スポット参戦)した亜久里氏がドライブしたF1マシンはラルースローラLC88に搭載されたエンジンでフォードコスワースDFZ(DFVの排気量3500cc仕様)でしたね。
         F1に初参戦した1989年ザクスピードに搭載する予定のエンジンも、当時ベネトンだけに使用されたワークス最新型フォードコスワースDFRのシリンダーヘッドだけを５バルブにしたモノ？
         ヤマハは、フォードコスワースDFRの供給断られてので独自エンジン製作した。
         後にV8(ザクスピード)→V12(ブラバム、ジョーダン)→V10(ティレル、アローズ)に続けて参戦。
         ジャッドと共同開発したV10は成功でしたね(５バルブでは無かったけれど)
         現在のPUも将来クラシックF1でデモ走行する日が来るでしょうね。
         その時F1マシンが完全電動(電気モーター＋バッテリー)になっているか？

7. 有り難うございます。
   例えばマクラーレン、アストンマーチン、ウィリアムズであれば必ずメルセデスのスタッフが常駐してPUの面倒を見ますね。
   各チーム側のスタッフがPU単体を扱えないから所有していても作動させられない？って事ですね。
   レッドブルは、現在レッドブルパワートレインズがPUの運用管理をしている(ホンダHRCの助けを借りているでしょうけれど？)のでPUを所有していても作動させられる。
   少なくともPU本体を買う値段よりも使用するだけの料金の方が安いでしょうね？
   メルセデスは、カスタマーチーム数を減らす(３→２)ような事を言っていますが、有償供給に旨味？利益にならないからでしょうか？

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   1. メルセデスが2014年にPUを供給した価格は2,000万ユーロと言われています。
      現行のレギュレーションでは1,500万ユーロが上限になっています。
      今の戦争などによる物価のインフレ率は2020年比で10%を超える、F1に使うような希少性のある素材は更に上がっているでしょう。
      ファクトリーの稼働コストなど至る所でコストアップしているので、4チーム分では割に合わない状況になっていると思います。

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8. FIAがポーパシング対策を導入しましたね
   メルセデスはフェラーリを巻き込んで墓穴を掘ったような気がします

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   1. 摩耗に関してはあんまり意味が無い気がしますけど、数値はまだ決まって無いが大きな垂直Gを掛ける車は対策をとってもらう、って感じでしたね
      面白いのは「ポーパシング由来の～」とかは無いので、どこかのバウンシング由来ですとかは一切通じない所(笑)
      何処かのチームは違うだろ！とジタバタしてそうですけど今後の言動が楽しみですね
      どちらにしろFIAはチーム側で解決しなさいよということなので健康問題解決に一歩前進ですね

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9. 毎回どんな時間帯でも、FP、予算、決勝終了後、すぐにページ更新されるので助かります。
   管理人様、ありがとうございます。

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10. いつも詳しい解説を拝見させて頂いています。
    なんでもコメントページ利用して知りたい事が有ります。
    ウィリアムズFW44のセンタークーリングですが、
    インダクションポッドにレイアウトされている熱交換器が１枚では無く２枚になっていると思うのですが？
    レッドブルやアルファタウリ、マクラーレンでは見慣れている中央に１枚だけの熱交換器と違って左右に斜め対称に寝かせた角度で各１枚ずつの熱交換器を配置させていて珍しいと思いました。
    PUのICEがV型6気筒なので、左バンクと右バンクのシリンダーを
    別々の熱交換器で独立に冷却すると考えました？
    レッドブルやフェラーリと違ってインダクションポッドがスリムでは有りませんが(モッコリしている？)意外に格好良いです。
    自分で画像検索したりしましたがハッキリと確認出来る画像を見つけられませんでした。
    個人的な質問でスイマセン。

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    1. 

       ウィリアムズのエンジンのメインラジエーターは上部の斜めに取り付けられた2つです。
       エンジン自体のウォーターポンプは一つの為、左右別々に入りますが内部で混ざり均一な温度になります。
       メルセデスPUは4チーム同一ですからね。

       2層ラジエーターは空気が最初にあたる方に温度帯が低いもの（電気系や油）になります。

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       1. これ、これ、です。
          有り難うございました。
          画像に映っている側の反対、裏側にもう１枚有りますね。
          センタークーリングを積極的に利用しているのが分かります。
          ３次元的な角度で取り付けられてカッコいいです。
          プレナムチャンバーの頭上に１枚だけよりも両脇に１枚ずつだと低い位置にレイアウトされるので少しは重心を低く出来ますね。
          その代わり横方向にボリューム膨らんでしまうのが難点ですが？
          昨年のアルピーヌが「アルプス山脈」だったので(今シーズンはスリムになってしまいました)
          こう言うの好きなんです。

11. 大変失礼しました。
    画像のフロア見るとステップボトムF1と同じですね。
    センターフロア部分の幅も細くて狭い？
    インディーカーマシンは、レーキ角度設定は無しでしょうか？
    レッドブルほど極端な前傾角度は採用しないと思いますが？

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    1. インディは、ウィング角度とサスペンションセッティングぐらいしかいじるところがありません。
       見てないですし2012マシンに興味が無いので知らないです。

       2024年の新規定だけは興味がありますね。
       今の状況は動画なり、画像なりで確認して下さい。

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12. レッドブルのメジャーアップデート終了と記事に出てましたが、対フェラーリでこの先、どうなるんでしょう？

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    1. レッドブルはレースペースで勝り、DRSバトルで勝る。
       最終的には1秒以内のギリギリの勝負に見えても、その差は非常に大きいですね。

       フェラーリが同じようにDRSデルタの大きなリアウィングを用意できて機能させる事ができるかどうか？
       今後のバトルを占うキーアイテムです。

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13. 新型ファンカー、ムムムって速さです、昔F1にもあったとか。
    干草の埃が綺麗に流れ飛んでます、雨模様でも見たいです。
    近未来のF1コンセプトカーをファン有りでリッチなチームに作って欲しいです。

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    1. 諸事情によりリンク先を変更しました。

       F1もフロアストールがぁーーーとか言ってないで、共通ファン許せばみんな幸せになる（笑）

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       1. お手数をおかけしました。
          やはりそこですね、車体の裏側を拝見したい。

    2. デアゴスティーニの1/24スケール模型No.11で、1978年ブラバムBT46B通称「ファンカー」発売されていました。
       いちよレギュレーションで認められた合法マシン？
       当時搭載エンジンがアルファロメオの製水平対向１２気筒だったので左右サイドポッドのベンチュリー構造(ウイング形状)が不可能だった(V型であれば可能)
       水平対向エンジンでも床下フロアの負圧効果を得るための苦肉の策としてファンによるエアー吸出し効果を明らかに狙った？
       ただ、あからさまに取り入れると即レギュレーション違反になるので建前上ファンは熱交換器ラジエーター冷却目的のためと主張していましたが？
       実際熱交換器ラジエーターは、サイドポッドに配置では無く走行風が全く当たらないマシンの後部(水平対向エンジンの真上)に置かれていました。
       他チーム、特にロータスは猛反発して抗議していましたが、
       早速チーム本拠地に戻ってファンカー設計に取り掛かったそうです？
       しかもウイングカーにファンを２個取り付けたマシン(左右サイドポッド後部に各１個ずつ)
       幻のマシンでしたが見たかったです。笑

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       1. ブラバムBT46B調べました、ゴードンマレー氏作でニキラウダさんも乗って1勝して他チームの猛烈なクレームでボツとか、その後ファンカーを市販車で作った辺りはデザイナーの意地かと、勉強になります。

       2. ブラバムBT46Bのその後、補足ですが？
          ブラバムもファンカー継続マシンBT47を設計する予定でしたが、お蔵入りとなりました(BT47は欠番になりました)
          やっとアルファロメオがV型１２気筒エンジンを設計してくれたので、待望のウイングカー、ブラバムBT48を出しましたがラウダの腕をもってしても成績が出せない？(予選は良かったのですが決勝はリタイアの連続)
          この年からラウダのチームメイトとしてレギュラードライバーになったネルソン・ピケ(後にブラバムのエースドライバーに昇格して３度の世界王者になった)も、この時代は新人？
          1978年最終戦、ブラバムチームが突然アルファロメオV12エンジンからフォードV8エンジンに変更した(車体もブラバムBT49に)
          それが理由なのか？ラウダは、荷物をまとめてブラバムチームを去って行きました(F1への情熱が無くなったとか？新しい事業の立ち上げに忙しくなったとか？)
          でも数年後に再び戻って来た～のですね。

14. シルバーストンではメルセデスが速そうとの見方が散見されます。
    もし本当にそうであるなら、昨年後半のように、マイレージを削ってパワー出して一発狙ってくる可能性はないでしょうかね。
    ２強に差をつけられる一方、中団からは一歩抜け出している現状ならばルノーのようなPUの使い方もありと思うのですが・・・

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    1. シルバーストンは基本的に全車の差が縮まります。
       低速を捨てた中高速セッティングは風洞の数値通りに機能する。
       0.1秒差は通常サーキットの0.2ぐらいな感覚です。

       アップデートでガラッと変わればわかりませんが、例えパワーを上げたとしても、冷却問題が起こり、2強には絶対に勝てないですよ。

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       1. なるほど。冷却問題がありましたか。
          車体もPUもあちら立てればこちらが立たず、みたいな迷宮に入ってしまいましたね。

       2. サイドポッドインレットが、あんなに下の位置にあったらもう大変ですよ。
          ちょっと気温が上がったらもろに影響を受けます。

          いやでも、それらを機能させて、そこそこ速いのは驚愕ですけどね。

15. パルクフェルメ下で新スペックPUへの交換を許可、PUの一時的修理を許可とフェラーリ(とアルピーヌ)に有利なルールが出来ました…
    リアウィングのたわみは荷重200N時に2mmから3mmへ、ビームウィングは荷重60N
    時に5mmから荷重150N時で3mmへの変更
    これもレッドブルへ影響あるのでしょうかね？

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    1. パルクフェルメのPUは、別スペックに変えてもピットスタートにならない。信頼性アップデートは同一と考える。ユーズドならグリッドペナルティも無い。

       荷重たわみ要件の変更は、使用頻度のヤレを回避する為です。予算不足で新品を用意出来ないから。
       ビームウィングはリアウィング全体を支えるところなので、いままでの数値がおかしいですね。
       リアウィングよりたわむ事自体が無い。

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16. 2026年からの次世代PU基本仕様も正式には決まってませんが、
    (ICEのV6そのままに、MGU-Hを廃止してMGU-Kの出力をアップ)
    排気エネルギーを電気エネルギーに変換して回収させるMGU-Hの存在が、今さらながら惜しまれます(MGU-Kよりも？)
    技術的ハードルが高くて新規参入メーカー(アウディ、ポルシェ)には手が出せないと言う事でMGU-Hを無くす方向に決まりましたが？
    アウディ、ポルシェと言うドイツ屈指の名門サプライヤーには、
    ボッシュと言う強力な後ろ楯がいるはずなのに？

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    1. 出力規制とバッテリー側にしかエネルギー変換できないなどの規制をすれば、かなり有用だと思う。
       ずっと無制限になっている事がおかしかった。

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       1. 昔のターボ時代F1の時(1987年、1988年)過給圧力制限用にFIAが全チーム(ターボエンジン使用チームのみ)にポップオフバルブを支給したように、各PUサプライヤー独自開発が出来なくなりますがリミット付き共通MGU-Hを使うようにすれば良かった？
          今週シーズンを含めて残り４年間(～2025年まで)で、
          どれだけPUが進化(と言っても事実上開発凍結なので、後は耐久性信頼性？)を遂げるか？見守って行きたいです。
          MGU-Hが無くなるとターボとコンプレッサーを離してレイアウトするセパレート式はどうなるか？
          再び参戦するとか噂されているホンダは別として
          (個人的には、もうF1には戻って来ないと思っていますが)
          引き続きメルセデスやルノーがセパレート式を継続していくか？
          アウディやポルシェは、現在フェラーリのみが使っているセパレート式ではない通常タイプのPUを出してくるのか？
          次世代PU用のカーボンニュートラルに対応適した新燃料開発？
          その事も非常に気になって関心有ります。

       2. エンジンブロック共通規格（腰下？）、多分ターボチャージャーは共通じゃないですかね？
          そしてブースト圧制限してとか色々やらないとコスト削減にはなりません。