自分の権力を誇示したい感じがプンプンするfia会長への風当たりが強くなって来ましたね笑
サウジのファンドがF1を巨額買収したがってた事に対する発言以降、バーレーンの人権団体やイギリス貴族院から彼の発言や姿勢について批判が聞こえて来るように
想像ですがF1側が動いて会長潰しを始めたかなと笑
ついでに会長がケツ持ちしてる状態に近いアンドレッティの参戦計画(これも新規参入させたと会長が自慢したいだけと思っています)も潰せるかもしれないから一石二鳥？
F1 vs Fia(主に会長)になった場合チームがどれだけ結束するのか政治的な面でも今後も面白くなりそうです！
レッドブルとポルシェの契約は条件面で問題あり。
マテシッツとマルコ＆ホーナー間での意見の食い違いもありそうな感じ、レッドブル側の立ち位置が決まらないとポルシェとの契約も決まらない。
チーム株式を売却する意思は無く、あくまでもRBPTのみの提携を目指したいマルコ＆ホーナー。
PUレギュレーションが決まった以上、始動の遅れは性能に響くだろう。
レッドブルとポルシェの提携が破談となれば、ポルシェPU自体も無くなると言う事でしょうか？
ポルシェがレッドブル以外のチームにPU供給する可能性とか？
ポルシェがレッドブルと提携する前提条件で次世代PU参入表明となれば、
完全にご破算ですね？
結局アウディ１社だけが新規参入で、それ以外の自動車メーカーが参入する気配も無し。
MGU-Hが無くなったと言え次世代PU供給は、やはり新規参入メーカーにとってハードル高いのでしょうか？
より多くのメーカーに参入して貰いたいと思っているFIAの目論見思惑は、見事にハズレた？
ポルシェはレッドブルチーム自体の50%を欲していてそれは拒否された。
RBPTなら全株式の売却はOK。
ポルシェは設備も人員も無いので提携するしか道がない、RBPTは既に300人が2026PUに動き出している。
10月15日までに参戦表明が無ければ御破算。
ポルシェと提携出来なくなった以上、ホンダがサポートする形にならないでしょうか？
せっかくチャンピオンまで獲得したのですから、どんな形であるにせよ、F1と関係を持っておくのは大事だと思いますが…
ポルシェとの契約が無くなった訳ではありません、あくまでも調整段階であると言う事です。
このままHRCとして対価をもらってサポートするなら良いと思いますが、ワークスでやる意味があるかどうか？
2026年からのレギュレーションは燃料開発が肝です。
石油を使わない熱量の高い燃料が得られるかどうかです。
石油を使わない熱量の高い燃料の開発⇒それに合わせた燃焼室の開発といった、従来とは逆のアプローチになるのでしょうか。
圧縮比は下がり、ブーストも下がり、エンジン自体は現行のデチューンみたいなものです。
極端に言えば、全て食用に適さないトウモロコシで作ったエタノールですよが有りになるような規定（現時点で分かっている文書では）
燃料に合わせた燃焼開発と言う点は、現行もそうですよ。
確かホンダ内部にも燃料研究をしている部署もあるみたいですし
０からでなく基礎があるならチャレンジしても良いかと思います
でもRBPTがあれだけ規模が大きくなるとホンダHRCとはある意味ではやり難いパートナーですよね
燃焼がますます肝になってくるとすれば、その中で最速のPUを開発するには企業の総合力やさまざまな分野の協力取引先（下請け先企業）の技術支援が重要になってくると思います。そういったものに欠けるレッドブルが単独でうまくやることは相当に難しいと思うのですが。その辺りはどうなんでしょう？
RBPTの設立によってメルセデスの技術者を引き抜き、さらにRBPTをポルシェに買い取ってもらってポルシェの技術力（あるなしは別として）で最高のPUを１０年間供給してもらうという交渉のはずが、いつのまにかポルシェによるレッドブル全体の掌握となって頓挫したように感じます。
レッドブルが甘かったのかポルシェが交渉の途中でレッドブルの足元をみて豹変したのかは分かりませんが、レッドブルの立場に立てば頼れる先はホンダしかないように思います。（ホンダが受けれるとも思えませんが）。にわかファンなので、間違ってるかもしれませんが、もし、大筋がそうであればホンダには無理をしてほしくはないですね。
最近２輪MotoGPを全く観戦していないのですが、
２輪モータースポーツの世界でも次世代燃料開発の動きは、どんな感じでしょうか？
２輪用の内燃機関もF1と同じ４ストロークエンジンですが、直噴や過給(ターボ)や電動モーター併用(ハイブリッド)は使っていないと思うのですが？
燃料だけでなくエンジンオイルも環境に配慮出来た持続可能なモノが開発されたら、もう一度２ストロークエンジンを復活させて欲しいですね。
確か昔世界GPで使用されていた２ストロークエンジンの燃料と一緒に燃焼させたエンジンオイルは、鉱物系では無く植物系だったような記憶があるのですが？
横からですが、motoGPは2024年までに40％以上の非化石燃料を使用し、2027年に100％非化石燃料とする方針が打ち出されていて、その非化石燃料は「都市廃棄物や非食物バイオマスを原料とする」そうです。
今の精製技術なら、化学合成オイルを使うのが妥当でしょうね。植物油が使われていたのは、当時の精製技術では、鉱物油が植物油と同じ性能を出せなかったからです。
植物系オイルはカーボンが大量に出て、なおかつ固着しやすいので、レースが終わるたびにオイルを抜いてからエンジンをオーバーホールして、洗浄しないとダメだったそうですので、現代のレースでそんなことをしたら環境問題の格好の攻撃材料になってしまうと思います。
よく飲食店、特に古い中華料理店で換気扇にビッシリこびりついた油煙の黒い固着物体？と同じ現象ですね。笑
石のように硬くなって剥がれない？
植物系オイルは、大気中で酸化して劣化しやすいと聞いた事が有ります。
食用果実オイルの代表であるオリーブオイルは、ガラス瓶が透明では無く開封後シッカリ蓋をして冷暗所に保管しないと劣化が早い？
昔の２輪ローカルレースやカートレースで香ばしい甘い匂いがすると言われていたのは植物系オイルを使っていたからですね？
今では化学合成オイルが主流なのですね？
レッドブルとポルシェの提携が正式に中止！！
チーム株式50％保有を譲らず、エンジンネームだけでは意味が無いと言う判断らしい。
よく企業間同士の合併でも、全くの同等合併(五分五分)と言うのは実現するのが難しいですね？
良くて６対４、悪くて７対３？
反対にレッドブルが、ポルシェ(VWグループ)の株式を取得する(何%か？)双方株式の持ち合いの話し合い無かったのかなぁ？
本当に提携すると言うのは難しい？
報道されている内容を見る限りでは、ポルシェは、レッドブルの意思決定権を掌握したかったようですので、そういう相手に対してレッドブルがVWの株式を数％保有したところで、ポルシェに対する牽制にはならないでしょう。さらに、ポルシェは上場する計画がありますからね。
これは総帥が亡くなってもレッドブルとしてF1からは撤退しない
というメッセージなのかと思いました。
レッドブルとしては今後はPUのネーミング売却はあり得るけどチームの決定権には一切関与させないという強いメッセージですしね。
これがどちらに転ぶかは26年以降に分かるのだと思います。
Autosportの記事にRB18がマスダンパーを使ってると書いてあるのですが記事を書いていてレギュ違反だと気がつかないのですかね？
専門家の名前をつらつら書いていますがちょっと信じられないですね…例のイタリアのyoutubeのよう
あとウエイトと書いてあるのはスキッドプレートで合っていますか？
あれはウェイトで良いと思います。
この部分は全体を覆うカバーとフロントフロアが更に追加され、その一番底にプランクが付きます。
あのサスペンションはフロア先端が激しく路面にぶつかった時の衝撃で壊れないようにするためです。
マスダンパーは中空を重りが激しく上下動しなければ機能しません。
あのフロア先端が上下動すればおかしいし、空力が破壊されます。
あのTトレイ部分のダンパーに吊り下げられる部分ですが
カーボンの平たいタンク状になっていて、オイルが入っているようです
某F〇-lifeのマイアミの写真集で
オイルを出してたスクープショットを見た（はず）
じょうごに出ていた量が確か900mlくらい、それでマスダンパー的に効くんだろうかと思ってましたが。。。
どうなんでしょうね？
レッドブルは昨年あの位置にサブオイルタンクを置いている。今年あっても不思議ではないですね。
サブオイルタンクは予選時に空にする必要があるので、場所的に作業が楽なのと、重量変化の影響を受けない位置(低くく車体中央)としては最適です。
マスダンパーの理論をもう一度確認しましょう。
重りが上下に激しく動いてタイヤの振動とは逆位相の周波数を形成するのもです。
あのサスペンション形状程度の大きさではそれは作り出せません。
加えてアクスルライン近く以外では効果はありません。
レッドブルRB18は、フロントサスペンションユニット(プルロッド式)も含めて重量物を低い場所にレイアウトして低重心化を図る事でマシン重量がヘビーである欠点を補っていますね？
これで来年に軽量化された車体本体モノコックと組み合わせれば完成度が更に高くなりますね？
レッドブルRB18フロントのアッパーアーム手前が左右で、ほぼ一直線一文字状態で釣竿みたいに繋がっていますね？
しかもモノコックに固定していると言うよりもノーズ上部バルクヘッド上部の凹みにアームがチョコンと乗っかっているだけに見えます(フローティングマウント？)
このモノコックに乗っかっている部分をテコ支点として「やじろべえ」みたいにアームが弓なりにしなって左右のタイヤが垂れ下がっている？
フロントのサスペンションは、大きなストローク変化が無いので(全くゼロでは無いですが)可能な手法なんですね？
モノコックに直付けより稼働長さを稼いでいます。
少し奥まったところにピボット状の固定部分がある。
昨年はロアアームの前がこれでした。
フロントアームは板バネ固定、部品点数を減らし、軽量化に貢献します。
ガスリーの来期アルピーヌ移籍が正式に決まりました。
レッドブルへの再昇格希望は叶わなかったですが本当に良かったです。
レッドブルファミリー(アルファタウリ)も心良く送り出すでしょう。
同じ年齢で同世代のオコンとフレンチコンビ誕生？
２人共に優勝１回ずつ経験して実力的にも互角か？
アルピーヌ先住のオコンの方がが先輩になりますが、ガスリーも直ぐに馴染む事でしょう？
当初からリカルドのアルピーヌ入り(ルノーに戻る？)は無かったですが、
これでハッキリしました。
浅木さんと田辺さんの対談♪
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1446167.html
今シーズンを最後に引退するアストンマーチンのセバスチャン・ベッテルの日本GP鈴鹿サーキット用の特別カラーリングヘルメットが紹介されていました。
F1ドライバーも長く続けているとヘルメットのメーカーを変更しますが、
ベッテルの感心するところは、アライ製ヘルメット一筋なところですね。
かつては、どのドライバーもアライ製を愛用するF1ドライバーが多数でしたが、今ではすっかり少数派？
ベッテル以外には、マクラーレンのリカルドとアルファタウリの角田選手がアライ製ユーザーで、他のドライバーはBELL製やシューベルト製ばかりですね？
MAXチャンピオン！
おめでとう！
ホンダもいい感じでロゴ復活！
ハーフポイント今までの感覚と違うので、あれって？
なんか、ポイントのレギュレーション逆に穴が開いたんですね（笑）
凄いですよ、レーススタートして3時間以内に再開してフィニッシュするとフルポイントです。
最初15分、最後15分でも可。
何のために、レギュレーション変更したのか（笑）
こんな穴があるとは思ってもいなかった人がほとんどだと思います
生でF1見て思ったのですが、ホイールガンの音がデカくて響く！甲高くてカッコいい！
排気音と並んで、サーキットらしいレーシーな音でした。
1987年からの疑問です。
鈴鹿や富士でのF1中継。
他の国より映像が綺麗に感じますが、これって、
技術力の差？
衛星通信していないから？
みたいな理由なんでしょうか？
つまらない疑問で申し訳ありません。
ヘレスGPとかロドリゲスGPって、酷かったな〜
フジが中継している時なら差はあったと思いますが、今の現場の機材やスタッフは何処も一緒ですからね。
単に通信速度やデータ量が関係すると考えた方がいいかもしれません。
あとは地域による空気の違い、温度、湿度、微粒子などいつも慣れ親しんだものとの差ではないでしょうか？
回答ありがとうございます。
そうです、フジがやってた時の違いがひどかったですね。
最近は、シンガポールもモナコもイギリスなんかも綺麗ですからね。
今後とも、よろしくお願いします。
高地サーキットのメキシコGPとあって空気が薄いので、
毎年の事ですが
各チームとも冷却系、特に排熱を考慮した改善が多く見られますね？
アルピーヌA522の蛇腹風ルーバー追加は当然ですが、アルファタウリAT03
のインダクションポッド頂上(シャークフィンが生えている付近？)の排出口が目立ちましたね？
過去にメルセデスやレッドブルも採用した手法？
プレナムチャンバー上部に大型熱交換器を配置するセンタークーリング式のマシンならでは？と言えますね。
ホンダが2021年からカーボンニュートラル燃料をブレンドしてF1に使っていたという話。文面を単純に解釈すると、E10どころかE50レベル（それ以上？）の燃料を去年から使っていた模様・・・
https://jp.motorsport.com/f1/news/f1-2022-honda-racing-carbon-neutral-fuel-used-in-2021/10397311/
E10対応にリソースを割く必要なしにPU開発できたのが、今年の強さに繋がっているのかも知れませんね。
ホンダF1のテクノロジーの中で燃料については解説されていますよ。
ガソリンと同じ成分を作る過程で、大気中から二酸化炭素をクリーンエネルギーを使って合成。
58.5％がカーボンニュートラルです。
ブラジルGP決勝スタートで、メルセデスが今シーズン初のフロントロー独占。ラッセルは２回目のポールポジション、ハミルトンは２番グリッド初めて。
セカンドローにはレッドブルのマックスとペレスを従えての快挙？
このままメルセデスがワンツー決めればメルセデスがお祭り騒ぎとなりますが簡単には行かないでしょうね？
チーム戦略的にラッセルとハミルトンのどちらか？犠牲になるかも知れないですが、
仮にワンツー体制を築いて最終ラップを迎える段階でチームオーダーが大変気になってワクワクします。笑
ラッセルがF1デビュー以来の初優勝となるか？いやいやハミルトンがF1で無敗記録を更新するか？
それともマックスがメルセデス優勝の希望を打ち砕くか？
残り２レースが単に消化試合とは成らないので楽しみです。
メルセデスがチームオーダーを発令するのではないか？と言うのは取り越し苦労だったので良かったですが、
既にWタイトルを決めているレッドブルがチームオーダーの件で一悶着有ったのは意外でした？
詳しい内容はともかくマックスとペレスとの間に不協和音と言うか？遺恨が残らず後に引き摺る事が無い事を祈っています。泣
せっかくペレスと言うチームメイトとしては申し分の無いセカンドとコンビを組む事が出来たのだから？
マックスにとっても最良の相棒(リカルド以来の)を手に入れた。
レッドブルも昨年までのメルセデスみたいに磐石なチーム体制を築くためにもマネジメント構築しないと？
ハミルトン&ボッタス体制以上に？
来年はフェラーリもメルセデスも挑んでくる？
ブラジルGP終了時点のドライバーポイントランキングですが、
ルクレールとペレスが同じ290点(ルクレールの方が優勝回数で上回っているのでランキング２位ですが)ラッセルが265点なので、
今回初優勝した勢いを最終戦にも持ち込んで２連勝＋ファステストラップ付きなら291点でラッセルが逆転ドライバーランキング２位獲得の可能性が有りますね(ルクレールとペレスが２人共にノーポイントだった場合)
ルクレールとペレスは自力でランキング２位獲得出来る？
ただペレスがマックスから援護サポート受けられる可能性は低い？泣
ルクレールにしてもサインツからの援護サポートは低いと見た方が良いですね(サインツもシーズン２勝目狙ってるから？)
メルセデスの２人も同じでしょうね(ハミルトンもシーズン初優勝が欲しい？)
フェラーリとメルセデスがコンストラクターランキング２位を争っているので面白い展開になりそうです？笑
マックスがシーズン最多優勝回数更新すれば普段どうりの展開？
来シーズンの職場？が正式に決まっていないダニエル・リカルドですが、
古巣レッドブルのリザーブドライバー(サードドライバー)話しが持ち上がっていますね？
真偽はともかく、メルセデスのリザーブドライバー話しも以前から有ったので天秤に掛けられている？
果たして、どちらがリカルドにとって最良の選択となるか？
かっての職場に復帰するか？ハミルトンの後釜を狙っているか？
ウィリアムズやハースなどのチームであればレギュラードライバーの地位獲得出来るようですがリカルドは高望み(トップチームでの)している感じですね？笑
ペレスのモナコのテレメトリーからスロットルの開け方がおかしい等とTwitterで検証されてますが、Jinさん興味あります？
確かに毎周じっくりアクセルを開けてた場所で100%開けてますし、リアが流れた時に逆ハン切ってないとかあったみたいですが、スピンしかかったときにアクセル踏んでスタビリティを確保する咄嗟の行動もないことは無いし、そもそもワザとなら後半のセクションの方がやりやすいですよね。
ペレスが故意を認めたという情報もあって、？？？です。個人的にはそんな馬鹿なことしないだろって思いますが…。
確かにあのスロットルの開け方はおかしいですね。
シケイン以降のセクションだとマシンへのダメージが大きい、フルスロットル区間手前のターンなど色々な状況を加味すれば、上手くやったと思えるし、言い逃れ出来そうなテレメトリーではある。
レッドブルのリザーブドライバーがリアム・ローソンなので、元２輪世界GP王者のエディ・ローソンの縁者かなぁ？と思いましたが全くの無関係だったのですね？泣
ちなみにアルピーヌのテストドライバーであるジャック・ドーハンは、元２輪世界GP王者マイケル・ドーハンの息子だったのですね？笑
それは私も真っ先に調べて、あ・・ローソンは違うのねってなっていました。
２輪世界GPのチームでも４輪F1チームと基本的に１チーム２人体制ですが
1989年ロスマンズ・ホンダがローソンとガードナーとドーハンの３人体制でした(この頃のドーハンは全く新人ルーキーでしたが)
実際はローソンの単独チーム(ロスマンズ・カネモト・ホンダ)とガードナーとドーハンの２人によるHRC直営ワークスチームの別チームでしたが？
４輪F1も現在の１０チーム２０台(１チーム２名ドライバー)から７チーム２１台(１チーム３名ドライバー)編成が面白いと思う？
そうすればレッドブルもマックスとペレスにリカルドを加えた夢のチームが完成。
リカルドがサードドライバーとして古巣レッドブルに戻って来て欲しいと思っているF1ファンも少なくないかと？
リカルド来年移籍先の吉報を待ちます。
米国自動車メーカーの元ビック３一角フォードが、ブランド名でのF1参入の噂(レッドブルと組んで)出ていますね？
次世代PU開発に参入するかまでは不明ですが、現存サプライヤーが増えるのはF1の将来にとっても大変良い事ですね？
過去にフォードは、1987年ベネトンに独占供給していたVバンク角120度(広角)V6のツインターボエンジンを出していたのを思い出しました？
フォード以外ではGMシボレーもインディーカーではターボエンジンで実績有りますが、F1PUにも初挑戦して欲しいですね？
ホンダ(日本)メルセデス(ドイツ)フェラー(イタリア)ルノー(フランス)に、
フォードまたはGM(米国)も加わって欲しい？笑
後から遅れて参入するのはハンディ有って大変だと思いますが？泣
名前がしっかりと認識されているのは、製作側がしっかりと裏方に徹しているからです。
F1のフォードはコスワース、インディのシボレーはイルモアです。
コスワースもイルモアもバッテリーとモーターを用意出来ません。
今現状RBRTはホンダだと明言しているし、2026年規定にしてもRBPTが開発しているのはわかっています。
そこにフォードの名前を付けたところで？？？となります。
ポルシェもお金だけで解決しようとして失敗、F1で使われる技術を確立するには5年は必要です。
ただただメーカーが乱立するようなF1を私は望んでいません。
失敗したら辞めます、投資に見合う回収が無いから辞めます、そんなメーカーなら要りません。
最近のモーター誌の記事にありますが、2026シーズンに向けて RBPT は、確実に I.C.Engine を開発&製造をする。が、それに Carbon Neutral 的なイメージの強い モーター & バッテリーパックなどの Hybrid のための Electrical system : 電気系統に、もし HRC as Honda が加わると RBPTの2026 新規参入という扱いに他のマニュファクチュアラーから苦情が上がっているとのことで、引き続き 2026年から F1, Red Bull & Max Verstappen 選手と Made by Honda ＝ Japan の繋がりが楽しめる可能性もあると思っていましたが残念です。そして、RedBull や Honda の最近の一連の F1 関連の情報は、それらの懸念を払拭する意味もあるのではという印象です。
おこがましい私見ですが、あらゆる組織や事象に関しても、三現主義 (現場, 現物, 現実) の知見を伴わない理論や考察は机上の空論の可能性もあるかもしれないとことを考慮しています。脱炭素化 に対する株価含め会社イメージとして、Honda さんとしての F1参戦終了は仕方なかったと思います。また、現在、最高の車体 RedBullさんに Honda’s PU が変わらず強く関わっているため結果的にはかなり満足です。 しかしながら、脱炭素と、現実的な再生可能エネルギーの技術的可能性含む電源構成や、充電インフラ、日本特有の高電圧式ハイブリッド : HEV車の約 13.5倍の重量のバッテリー＝その鉱源を必要とするBEV車 (例 テスラ model-S) 、またそのバッテリーの充電量の劣化などの実情などを加味すれば、まさに F1の掲げた “The world’s efficient 効率的 engine Hybrid” のように最も現実的な利便性が高い、その技術を世界最高峰で競う場を去る方向性の決定は少し早かったかもしれない or 三現主義的な総体的な考察が経営側に少し不足した意思決定であったかもしません? m(..)m。しかし、現在、HRC 社長さんのコメントはそれらの点にブランディング面を含め十分に理解されてレースの場を介した Honda’s 技術力の継承&発展の大切さを理解されておられ安心しています So far.
今年コンストラクター３位でシーズン終了したメルセデスが早速来年に向けて活動開始しました。
メルセデスPU始動アップ画像出ていましたが、MGU-Kではなく外部スターターによる方法を取っていました？
メルセデスPUカスタマーチームでも
独自のギヤボックスケーシングを使うマクラーレンは別にして
メルセデスワークスと同じモノを使うアストンマーチンやウィリアムズも外部スターターによる始動方法でしょうか？
またはMGU-Kによる始動の両方を選択出来るとか？
メルセデスは昨年の途中からKスタート機能を追加しています。
ピットでは基本的にスターターを使っている気がしますね。
始動作業の手間としては外部スターターは面倒な感じしますが、
いかにも始動開始すると言った感じで見た目に迫力ありますね？
余談ですが
昔のF1で一時期に横置きギヤボックスが流行した時、メカニックスタッフの方がマシンの斜め横から外部スターターを差し込んで始動させている姿の映像見た事がありますが、すごく始動作業に苦労されていた。
横置きギヤボックスにこそMGU-Kあれば便利？笑
自然吸気式エンジン全盛のF1で
フラットボトム時代にフロアパネル最後部の跳ね上げ(ディフューザー)に大変都合が良かった横置きギヤボックスでしたが
現在のF1マシンで再び復活する事はないでしょうね？
2022年のF1といえば、ポーパシングが話題でしたが、ロータス78から始まる第一期では、どのように対応していたのでしょうか？気になりました。既出なら申し訳ありません。
流石に当時を知っている人はほとんどいないでしょう。
聞いた話。
サスを硬くした空力的なものはなくなったけどサスがバウンシングした。
当時のマシンはあらゆるところの剛性が低かった、一概に空力やサスだけの問題では無かった。
完璧な方向に行っている現在のF1だからこその問題なんでしょうね。
基本的な剛性が低い時期であれば、なんだかんだで逃げていくって事ですね。
https://i.imgur.com/lNV4SAz.mp4
ハミルトンのブラジルGP予選のオンボードですが車高が低すぎるせいかバウンシングがひどいです。
ドライバーに苦痛を許容させて掴んだ優勝と言ったところでしょうか。来年はここまで車高下げれないですから根本的な改善策を見つけないとメルセデスは来年もきつそうです。
メルセデスは問題点を把握してます。
根本的なところで解決できない状態だった。
F1マシンでそう言える部分は、ノーズ・モノコック・ギアボックスです。
最初のコンセプト決めで間違っていたと言う事です。
2023年は間違いを正すだけ、どこまで盛り返してくれるのか？
古いF1雑誌を整理処分していたら1977年～1982年までのウイングカー時代の記事が載っている本を見つけたので新たに読み直してしまいました。
ロータス78、79は、現在のF1マシンと比べて車体も長くなくホイールベースも短いでしたが、当時のマシンにしてはフォードコスワースDFVのV8エンジンを搭載しているにも関わらず燃料タンク容量が大きい事もあってなのか長く見えました(サイドポッドが長いからだったのかも知れないです)
1981年にロータス88と言う外側カウルカバー＋左右サイドポッド＋アンダーパネル(プライマリーシャーシ)とドライバーがシートに収まるモノコック本体＋燃料タンク＋エンジン＋ギヤボックス(セカンダリーシャーシ)とが、別々のスプリングで支えれて独立した動きをするつ「ツインシャーシ」と呼ばれるF1マシンが有りました。
残念ながらレギュレーションに抵触してしまって予選決勝共に出走する事を認めらず禁止になってしまい幻のマシンとなりました。
ロータス初のカーボンファイバー材質でオス型成型モノコックを導入したのも画期的でした(１年早く1980年にマクラーレンMP4も初のカーボンファイバー製モノコックを始めましたが予選決勝共に出走したのでマクラーレンが元祖パイオニア)
ウイングカーの車体がアルミ合金によるモノコックからカーボンファイバーに移行する過渡期で、車体剛性も格段にアップしたと思います。
それも、ポーパシングのあるなしに影響しているのか…
確信持てないのですが、
車体が変形する事無く大きなダウンフォースを受け止めるだけの強度剛性を誇っている事が基本でしょうか？
ロータスが78と79の成功に味を締めて車体とサイドポッドを延長したロングボディのロータス80をデビューさせたところ、見事にポーパシング病に悩まされた？
他のチームでもブラバムやリジェが多気筒マルチエンジンV12を搭載したウイングカーで苦戦したけれども両チーム共にフォードコスワースDFVのV8エンジンに変更した途端に成績アップした？
ブラバムやリジェは、まだアルミ合金のモノコックでした。
1.車体剛性が低いと車高が勝手に変わる（過去のF1カー）
2.メルセデスW13のフロアは支えが無く剛性が低いから車高が勝手に変わる。
速度増加→負圧は多大な増加
サス以外の部分で車高が勝手に変わる。
サスはシミュレートできるが、車体の変形による車高変化も考慮しなければならない。
更には路面の起伏やバンプもある。
最新のマシンやシミュレーターをもってしても無理。
それがメルセデスW13ですよ。
レッドブルRB18には強固な支えがあるフロアがある。
更には負圧が増加しすぎないように、空気を逃がすフロアがある。
本年度は、誠に有難うございました。
メルセデスW13が、極最小サイズの熱交換器(ラジエーター)でPUを安定して作動させる点では素晴らしく凄いなと思うのですが、
サイドポッドもそれに合わせてしまった所が鬼門だった訳ですね(メルセデスとしては、当初からサイドポッドを無くすのが目的狙いだったと想像してしまいますが)
いくら熱交換器を小型に出来ても必要サイズでサイドポッドのボックス構造体を確保するのが(かと言って逆にバカデカイ箱を備えると言う意味では有りませんが)
来年の開幕戦では(その前のニューマシン公開も含め)
今シーズンと変わらない継続型マシンと、ガラリと変化してくるマシンに分かれてくるか？
来年度も宜しく御願い致します。
ＰU開発凍結をテーマにしてください。
最近、2023シーズンのＰＵにおいて、フェラーリが30馬力アップするとか言われていますが理解できません。対してメルセデスやホンダが10馬力そこらとか。
信頼性の問題でフルパフォーマンスではなかったのが、信頼性向上開発が認可されたので、より厳しいモードで稼働するということなのでしょうが、そもそも燃料流量が決まっているので、開発制限下にない補機類の改善でフリクションロスの低減を図るぐらいのパフォーマンス開発しかできないかと思います。メルセデスやホンダの微増はそのような開発成果の数字かと。
あと、メルセデスやフェラーリは、いわゆる「ワンオブサウザンド」的なPUを探しだすため、何基も製造してテストして、最高のものをワークスとして、それ以外をカスタマーにまわしているようなことを本当にやっているのでしょうか。
フェラーリは後半ブローしなかった＝モードを抑えていたんです。
たったの10hpぐらい上げるために3～4戦しか耐えられないモードでした。
それをフルパワー運用するための改善です。（2022年だとオーストラリアやスペインあたりがフルパワーだったはず）
燃焼によって何処に負荷がかかるのか？新しい規定によるマシンから受ける負荷は？
あらゆる部分が検討され、一部の形状変更を含み、改善が許される。
基本的に形状変更はハードルが高く、材質変更が主だったものです。
1基ダメなら全部ダメ、過去にメルセデスが2基目入れる時に問題が発覚して全チーム投入が先延ばしになったように、現代の製造精度では何基も作ることはありません。
現状のベンチ時間では全ての問題点を洗い出すのに時間が不足しているんです。
開発凍結は現行PU(～2025年)で、2026年からスタートの次世代PUから一旦凍結解除されると思うのですが(レギュレーションが安定してくれば再び開発凍結する？)それまで辛抱？
それでもICE(内燃機関)が次世代PUになっても
PU開発にも予算制限が設けられたり厳格な規定が設定されたりで
今以上に進歩進化して発展するとは思えないです(性能頭打ち？)
ICEの材質ですが個人的に
クランクケース(ロアーケース？)やシリンダーヘッドカムカバー
をトランスミッションのアウターケースと同様カーボンファイバーに置き換えられると良いのになぁ？
そろそろICE本体にもメタル金属系以外のマテリアルを解禁しても良いのでは無いかと(PU自体も車体を構成する一部なので)
次世代PUは、新しい燃料(持続可能な)によって大幅に出力ダウンするとも言われているので車体全体のトータル重量軽量化が必要でしょうか？
engine11posion3,5,7・・・ はどのようなパラメータの調整だと推測しますか？
すでに考察されてましたでしょうか？
考察はしていないですね。
ホンダの場合は大まかに、mode ( engine ( position ) ) このような構造になっているようです。
modeはERSとの関連性設定となるでしょう。（SCモード、充電モードなど）
あの時は、4～7速の加速と最高回転数に違いが見られました。
単純にクランクパワーを増加させる方法としては、燃料の増加、空気の増加、排気抵抗の低下（eブースト）これぐらいしかありません。
eブーストはERS設定の部類に属されそうですので、engineが燃料噴射量、positionは空気と考えたら面白いかも？
リーンバーンターボエンジンと言えどブースト上げればパワーは上がるんですよね、熱処理が追いつかなくなってダメージが増えますけど。
ダメージ覚悟でパワーを上げたという事実が、空気量の増加に繋がるかもしれません。
排気温度センサーが異常値を検出？壊れて？パワーセーブされ、センサーをカットして走り続けました。
設定温度を超えた為のセーブだったら？⇒空気量の増加によって排気温度が上昇した可能性がある。
早速のレスありがとうございます。
engine11posion5は
engineというつまみを11番に回して、+-のボタンでパラメータを5にセットせよ
と理解してます
なので11番に設定した項目を調整したととらえています。
その設定項目が何かを考えると
エンジンレブ
ターボレブ
水温・油温
吸気温
吸気圧
点火時期進角
などなど上げだしたらきりはないですね
その中から考えると
ウェストゲート作動タイミングを変えて「ターボレブ」をいじる
ポップオフバルブ作動タイミングを変えて「吸気圧」をいじる
温度系は何を変えると調整できるかわからないので置いといて
点火進角を変えてモアパワーを得る？
はたまたいくつかの合わせ技かも。。。。
なんて邪推しますけど、ことはんな単純な話ではないんでしょうｗ
かの本でも世良氏が触れられない部分なのでしょうし
いつかつまびらかになるといいなぁ
RedBull RB15 steering
画像のF1ステアリングを見ると、１眼レフデジタルカメラと同じ様に両手グリップしてホールドしたまま細かいダイヤル操作出来る様なレイアウト配置する工夫配慮が見られますね？
市販自動車は円形ステアリングですが、レーシングカー(F1も含め)ステアリングの形は自動車と言うよりも旅客航空機の操舵かんみたいです？
自分の権力を誇示したい感じがプンプンするfia会長への風当たりが強くなって来ましたね笑
サウジのファンドがF1を巨額買収したがってた事に対する発言以降、バーレーンの人権団体やイギリス貴族院から彼の発言や姿勢について批判が聞こえて来るように
想像ですがF1側が動いて会長潰しを始めたかなと笑
ついでに会長がケツ持ちしてる状態に近いアンドレッティの参戦計画(これも新規参入させたと会長が自慢したいだけと思っています)も潰せるかもしれないから一石二鳥？
F1 vs Fia(主に会長)になった場合チームがどれだけ結束するのか政治的な面でも今後も面白くなりそうです！
いつも楽しく拝見させて頂いております。ありがとうございます。
私のような素人からすると、最新記事の解説に
関係者しか知らないような話が、さも当たり前もように掲載されていて、
すごすぎる！とただただ関心しています。
正確に記事の意味は自分の知識では理解はできないのですが、
極めた世界の一部を垣間見せて頂きトリビアが増えてゆきます。
これからも更新楽しみにしております。
参考にする情報源が違うだけですので変わった事はしていません。
日本のサイトはほぼ見ない（海外サイトの翻訳に過ぎないから、ホンダ情報だけは日本が一番）
F1関係者に直接取材している海外記者の記事を優先しています。
特にベテラン記者は独自の繋がりを持っています。
そういった信頼性の高い情報を繋げているだけなんです。