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2021年のF1マシンはフロアのダウンフォースが低下、路面との間に発生するグランドエフェクト効果が低下した。

この事からも今年は少しでも上がったパワーをウィングドラッグとのトレードオフで使ってくると思っていた。

 

しかし、蓋を開けてみればトップチームにおいて、アルガルヴェ・カタロニア・ポールリカール・レッドブルリンク・シルバーストンなどのパーマネントコースではウィングのダウンフォースとドラッグを減らし、加速と最高速度を高めたマシンが勝っている。

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ダウンフォースとドラッグはトレードオフ

コース上に置いてある空気、そのままならエネルギーの変化は起こらない。

そこをマシンが通り抜ける事によって、空気から様々なエネルギーを取り出して走っている、特にF1マシンはその重要性が高い。

 

ダウンフォースとドラッグの比例関係が崩れるのはグランドエフェクト効果、圧倒的にドラッグが少ない。

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その効果を高めるために、フロントウィング・ノーズ・バージボード・フロア・ディフィーザーなど、あらゆるところで空気を上下左右に方向付ける事が必要になる。

それらは最終的にマシン後部の負圧の大きさに繋がり、前面にある正圧との差によって加速や最高速度に関係するドラッグが決定する。

 

上位マシンはウィング以外のドラッグが多いが、その分フロアダウンフォースが高く、特に中高速度域においてその差が大きくなっている。

イギリスGPのリアウィング比較

https://f1i.autojournal.fr/

イギリスGPにおけるメルセデスのリアウィングは、今季最高のロードラッグ仕様、フラップ頂点部分を大胆に低く設定していた。

 

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レッドブルはアゼルバイジャンやポールリカールで使用したものに近い。

 

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常に最高速度の上位に食い込んでくるハースのリアウィングは大きい、他の部分で発生するドラッグ(ダウンフォース)が少ないので、リアウィングのドラッグを物ともしない、フェラーリPUのローパワーも関係ないのです。

まとめ

上位チームはフロアダウンフォースを高めるために、細かいフィンやストレーキで空気の流れを変化させるためドラッグが多くなる。

中高速サーキットでは、失ったフロアダウンフォースを取り戻す為にウィングで稼ぎたいが、ドラッグのためターンゲインよりストレートロスの方が大きくなる。

ダウンフォースを削りすぎれば、タイヤ摩耗が増加したり、硬めのタイヤを機能できなくなる。

 

昨年より確実に角度の浅いリアウィングが、使われる事が多くなっている現状。

今後もこの状態が続くだろう、全開率が高いサーキットはダウンフォースを1段階減らす事が常用されていくと思う。

スプリント予選が決まったモンツァは、また違った展開になるかなぁ。

 

リアウィングの角度は今後もポイントとなる。

レッドブルは面白い形をしていて、特に気になる空力パーツの一つです。

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