2022年から大きく変わったF1レギュレーション、フロアの開発自由度が非常に高い。

ベンチュリートンネルは非常に感度が高く、速度の上昇と共にその効果は初期シミュレーション以上に増加した。

これには理由があり、増加するフロアダウンフォースによって車高が下がりその効果を更に増幅させた事が挙げられる。

 

今や無敵の強さを誇るレッドブルでさえ2022年バルセロナテストではバウンシングに見舞われている。

ディフューザーのストールによる空力由来、サスペンションのストローク限界由来、どちらも非常に問題となる。

各マシンの特性やセッティングを知る上でこの関係性を知っておきましょう。

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フロアダウンフォースと車高

フロアは路面に近づけば近づくほど、その間の気流が速くなり負圧が増加し、ダウンフォースになります。

上の画像は速度を表したもので、赤いほど速度が高い。

 

車高が低くなればダウンフォースが増えるが、完全に路面に接触（ボトミング）すれば流れが止まりダウンフォースが失われる。

後方ディフューザーで気流が上昇せず（ストール）に路面を這うように流れればダウンフォースが失われる。

車高とサスペンション

車高はダウンフォースの増加によって縮むサスペンションによって低くなっていく。

https://twitter.com/ScarbsTech

 

F1においては左右のロッカーに挟まれるヒーブが重要であり、荷重（荷重移動によるGやダウンフォース）によって縮み車高を変化させます。

 

ベース車高を低く設定すれば、ダウンフォースによって縮むストロークを小さく、全体的に硬くする事が必要になる。

 

硬いサスペンションはバンプの吸収性が悪化する。

サスペンションストロークが限界に達すると、バンプを吸収出来なくなりバウンシングが発生する。

 

逆にベース車高が高ければサスペンション全体を柔らかく設定出来る。

サスペンションとタイヤ

18インチホイールはタイヤのサイドウォールの厚みが無くなり、変形して路面に接触する面積が減っています。

変形する事によるサスペンション効果も大幅に減っている。

（鈴鹿のデグナー1は高速でターンする為、マシンのロールやタイヤの変形を確認出来る最適なロケーションです。）

 

13インチホイールタイヤは大きく変形する事で、横方向への粘り、設置面積を増加させていた。

18インチホイールタイヤではタイヤ変形による粘りはほぼ皆無なので、サスペンションの柔らかさで対応する必要があり、横Gによる適度なロールが必要になる。

まとめ

レッドブルの強さはサスペンションの適度な柔らかさにある。

レースペース決定づけるタイヤの保持力、横方向に対する粘りがある事に他ならない。

 

特にタイヤを減らす高速コーナーのスライドは、最大横G発生時に如何にしてロールを上手く使えるかの問題です。

ロールすると言う事は、路面とフロアは平行から離れている事であり、その状態でフロアのダウンフォースが安定していなければならない。

 

 

マイアミの高速コーナーでクラッシュしたルクレールは、車高が低く、サスペンションが硬く、バウンスしたためにフロアが路面に接触、ダウンフォースが失われた事にある。

同じくラインを大きく外したフェルスタッペンはクラッシュすることなくコントロール出来ている。

適度な車高を維持、横方向への粘りがある。

 

 

全体的に柔らかいサスペンションを使える事が条件であり、それは路面とフロアの距離変動が多い事を示しています。

フロアと言ってしまえば弊害があるので、リア側のフロアと言った方がいいでしょう。

 

ロールさせるので、フロアは中心を基準にしなければならない。

高さの変わる両サイドにあるベンチュリートンネルに頼っていては、その感度の高さにサスペンションセッティングを合わせるのは至難の技となる。

レッドブルのディフューザーが中心から外側へ小さくなる理由はそこにあるのです。

イン側のフロアは高くなるので、フロアサイドエアロシールは欠かせない、ダウンフォースが減り車高が上がる低速域でもそれは機能し、柔らかいサスペンションはメカニカルグリップが高くなる。