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2022年新規定F1は設計自由度が無い、似たようなマシンばかりになると言われていましたが、多種多様なマシンが入り乱れる結果になっています。

特にトップ3チームと言われるレッドブル、フェラーリ、メルセデスが全く違うコンセプトだった事が衝撃的でした。

 

基本的な設計においてフロントアクスル位置が違う事はあまり注目されていません。

ホイールベース最大3,600mm、その始まりを決めるフロントアクスル位置には100mmの自由度がある。

今回はそこに注目してみましょう。

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フロントアクスル位置が違うトップ3マシン+α

フロントアクスルはコクピットの先端（Xa）から100mm後方にあってはならないとの規定があります。

 

コクピットの背面（Xc）＝インダクションポッドの先端とヘイローの先端部分が同一距離（規定上同一）になるように画像を調整しています。

 

フロントアクスル位置の違いは、レッドブルが一番前、メルセデスが一番後ろ、フェラーリが中間となっています。

 

ホイールベースの中心線（赤ライン）の位置で考えると、重量物であるパワーユニットが近いフェラーリやメルセデスは減速からターンイン時に荷重がかけやすい。

ダウンフォースも関係するのですが、マシンの素性的にそのような傾向になると言う事です。

 

レッドブルがアンダー傾向なのはこの設計によるところが大きい。

どんなに空力改善したところでフェラーリにターンイン速度で負ける理由がここにあります。

 

アルファロメオはフェラーリと同じフロントアクスル位置でありながら、リアアクスル位置がレッドブルに近く、ホイールベースが3,600mm以下なのが明白です。

フロントタイヤ位置のセオリー

F1マシンの設計においては空力が重要視される。

フロントタイヤの乱流は邪魔者なので、出来るだけ車体から離した前に置くのがセオリーです。

 

新たなホイールディフレクターがありますが、ステアリング操作と共に流れが変化してしまう。

そして、バージボードやノーズ下のエアロパーツが使えなくなった事で、この設計による利点は大きくなっている。

 

昔からある、この基本的な考えを守っているのがレッドブルなのです。

フェラーリやメルセデスは重心におけるアンダーステアを嫌った為に、このような位置になったと思われます。

 

また、この設定の違いによってフロントウィングで上昇する気流の処理に違いが生まれます。

レッドブルのフロントウィングは何処よりも前にあり、ダウンフォースが「てこの原理」で増加します。

 

そのためフラップ角度を浅く出来て、気流の上昇率を下げる事が出来ます。

レッドブルのフロントアームは気流を下げるエアロ加工がほぼ無く、なるべく直線的に導く様に作られており、リフトとドラッグを抑えています。

 

空力パーツの寸法はアクスルラインが基本になります。

レッドブルのフロアの始まりは何処よりも前であり、これもフラップ角度に頼らないフロント寄りのダウンフォースがある事に繋がっています。

 

 

フェラーリやメルセデスはフロントウィングの上昇気流をアーム類を使って下げるのですが、このエアロアームがドラッグになります。

フェラーリはメルセデスよりもフロントウィングやノーズ関連の空力処理がスムーズな方です。

 

メルセデスのフロントアームは幅が広く太くなっています。

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イギリスのアップデートではアームの付け根に気流を下げるデザインを盛り付けて、アッパーアーム後ろを高い位置に移動させています。

フロントウィングの上昇気流への対応が不十分だった事がわかるアップデートです。

まとめ

現状で正解はレッドブルですが、このフロントアクスル位置はマシンの素性を決める重要なポイントです。

フロントウィングから始まる波打つような気流をどう処理するのかにも影響を与えます。

来年のマシンがどのような位置なのか？

 

メルセデスの改善を見極めるには、先ずこのフロントアクスル位置の確認です。

前方がタイトになり空力に支障をきたす設定が間違いである事は明白だからです。

 

残念なのは、これを見極めるのが困難だと言うところ。

テストや開幕すぐに比較出来る画像があるのか・・・期待してます。

 

 

この100mmの違いを残したレギュレーションは、よく考えられていると感心しています。

F1において100mmの違いを生み出せる事は、はっきり言って自由である事と同義です。