F1マシンで最大のダウンフォースを発生するウィング。

空気の流れを上方に変化させる事で、上面に高圧ゾーン、下面の低圧ゾーンを作り出し、力の向きを上から下へ発生させて、マイナスリフト（ダウンフォース）を作り出す。

300km/hの風圧で発生するダウンフォースは3000~4000N mなどと言われる大きな数字、たわまなければ簡単に破損してしまう。レギュレーションでは固定されていなければならない、となっているがたわみ許容範囲が存在するのです。

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リアウィング

シュタイアーマルクGP（レッドブルリンク）、レッドブルRB16のリアカメラ動画では明らかにたわんでます。

イタリアGP（モンツァ）、アルファタウリAT01のリアウィング、負荷が少ないセッティングですが、こちらもたわんでいます。

どちらも固定カメラであり、シャークフィンの頂点とリアウィングフラップの上下位置関係が変化しています。

リアウィング荷重テスト

https://www.motorsport.com/

水平方向に500N･mの荷重を加えた時に 7mm 以下のたわみ、垂直方向に200N･mの荷重を加えた時に 2mm 以下のたわみとなっている、この2つのテストは一つ一つ行われる。

フロントウィング

サクヒールGP（バーレーン・アウタートラック）、フェラーリSF1000のフロントウィングフラップは、上部フラップ1枚分ぐらい低くなっている。

フロントウィング荷重テスト

フロントウィングエンドプレートに、1000N･mの垂直荷重を加えた時に 15mm 以下のたわみ、これはウィングが大きく後退角がついた2017年よりの規定。

主にメインプレートが地面に近づくのを禁止するためであり、フラップについて詳細な荷重規則は無いようです。

まとめ

ウィングのたわみ具合がわかる動画は、あまり公開されない。FIAとしては、自分たちが決めた規則が実情にそぐわない事を騒がれたくないのだろう。

2017年よりウィングは肥大化へと舵を切り、2019年に更に大きくなった。それに伴い、たわみ量が増加しているとも言える。

これで荷重テストを厳しくすれば、強度と重量の問題が大きくなり、最低重量の達成など、チームから新たな研究費用がかさむと文句を言われる事態を避けているとも言える訳でして・・。

 

リアウィングにかかる力は、300km/hで3,000N･m以上などと言われているのに、明らかにおかしな数値だし、ほとんどのチームが高速度域で、たわませてドラッグを軽減しています。

サーキット毎にウィングを用意できるチームとそうではないチームで差が出るのは当たり前、規則さえ守ればそこを突き詰めるのがF1の開発競争（資金力）なんですから。

この辺りが改善されるのは、ウィングプロファイル規定が雁字搦めになる2022年の新規定からとなるのかな？