【マシンデザイン】レッドブルRB16のリアサスペンション変更は失敗か？？

“【マシンデザイン】レッドブルRB16のリアサスペンション変更は失敗か？？” への19件のコメント

1. 私の知識では殆どチンプンカンプンなのですが、RB15がベースのアルファタウリのマシンの方が明らかに安定してますね。

   元ブリヂストンのトラック・エンジニアリング・オペレーションズ責任者だったキース・ファン・デ・グリントも、サスペンションが原因だと言ってるようです。

   2しかないトークンをギアボックスに使うと考えるのは何故でしょうか？
   リアサスペンション変える為にはギアボックスも変えないと出来ないって事でしょうか？

   1. ギアボックスは、リアの長さ、ドライブシャフトの位置、サスペンションアップライトの位置、その他剛性などなどが絡みます。
      よってリアサスペンションの構成を変更するにはギアボックスの変更は必須になります。

      懸念があるとすればリアクラッシュ構造体なんですが、ギアボックス変更に伴う変更は良いのかがはっきりしない。

      1. なるほど。
         理解出来ました。
         個人的にはハイレーキコンセプトの軸となるフロント回りが安定しないのでリアがより厳しくなっているように見えますが、リアを変えても軸となるフロントが安定しなければ厳しいように感じます。

      2. 仮定として
         2021年のレッドブルがRB16ではなく、RB15のギヤボックスケーシング込みのリヤサスペンションアッセンブリーに戻した場合でも、
         やはり変更になるので２トークン消化扱いになってしまうのでしょうか？
         来シーズンアルファタウリが、
         RB16のギヤボックスとリヤサスペンションを取り入れるかどうか？
         分からなくなってきました。レギュレーション的には可能ですが、
         AT01のままで、その他の空力パーツにトークンを使う可能性あるのでは無いでしょうか？

      3. ホモロゲーションは今現在のものに限ります。旧型に戻してもトークン消費です。

         ギアボックスやインボードサスペンションなど、2020年に2019年型を使っている場合に限り、トークン消費無しに2020年型を使えます。

         ATやRPは、使う事を前提に開発は進んでると思いますけどね。

2. JINさんこの企画とても良かったです。リアホイール側グリップのルーズさに対し云われてきたダウンフォースとタイヤ間を繋ぐのはサスペンションだから、それもずっと気に掛かる点でした。
   さて、ChronoGPのVideo見て驚きました。F1空力でのエアフローやサスペンションの動きを動画でリアルに初めて見ることが出来とても驚くことが多かったです。例えばブレーキダクトの様々な効果への驚き。リアホイール側のサスペンションの複雑に様々に関連する各種スタビライザーの動き、それに関するリアホイールのCamberアングルだけでなく(⇦これも今知りましたが)、サスペンションの前後可動によりNo-Toe状態からToe-in and Toe-outとToeアングルも変化するなど(嬉しい)驚き。
   Merce同様RBのリアサスペンションのアッパーアームの取付角が平常リニアだとSF1000に比べCamber角の可動域が全く異なる点が判りました。これに加えRBはMercに比しリアのヒーブ(Heave)可動幅が豊かなということは ≒ タイヤToe角幅も豊かということになるのでしょうか？。もしそうだとすれば、このW11のCmber角変化自体はおそらくアドバンテージであり、RB16のリア側Toe角が大きい可動域を有すると仮定し、W11では利益的なCamber角に前記Toe角の可動も加わりその相互関係が何かしらRB16のリアタイヤ・グリップ維持に対しDisアドバンテージ化させるのでしょうか？。
   なお、以前オフロードチャリンコを例に述べた(フロントのスタビライザーが減衰時には直進方向への力が著しくロスする。それ対策のバイクでのアンチスクワット機能)件、RBはハイレーキ角コンセプトのためのリアのスタビライザー系のバーチカル(垂直)的な減衰の動き間のロスはどうなっているのか？。同様に特に加速時の前から後方への荷重移動に対しリアサスのスタビライザーのアンチ対策的にどう働くのか？。今シーズン印象的にはRB16両ドライバーのスタートがナイスとは評せない印象で、それにリアのルーズさは少なからず関与するのか、また同様の点でリアサスのヒーブ幅が広いことの影響の有無は？などが知りたくなりました。
   日本語版ChronoGP誰か開設して下さい！m(_ _)m

   1. ChronoGPの言ってる事や表現している事を全て信用してはいけない。特に空力の模写はCFDの結果でもないです。フェラーリヨイショなイタリア番組です。

      テキスト表示と翻訳である程度意味はわかります。
      リアタイヤトー角のズレは、ギアボックスの剛性不足によるもので、タイヤ摩耗を増加させていた、ギアボックス全体をカーボンで覆う事で剛性を確保したなんて言ってます。

3. ホンダPU搭載２年目、
   RB15の正常進化型とされたRB16ですが、
   結果だけで見ると全く別のモデルです。
   2019年からのテクニカルレギュレーション変更が無かったので、
   たらればになりますが
   RB15をアップデートしながら継続使用しても良かったのでは？
   現在F1は、以前とは比べものにならないくらい速い技術進歩なので、同じ仕様モデルを続ける事が通用しないですが、
   RB15はルノーPU搭載のRB14をベースとしているにも関わらず、
   ホンダPU初年度としては優秀なRB15でした。

   2020年も引き続きRB16を使用されるでしょうが、
   少しでも改善されて問題解消される事を期待します。
   (フロアカットで不利になるかも知れないのですが、これが逆にリヤを落ち着かせる作用に働いてくれないかと？)

4. アームの移動って2本のアームの円運動からの線運動への変換じゃないですか。(言い方合ってるかな・・・)要は二本のアームの円運動を重ねてアップライトの動きが決まるということですよね。
   てことはマウント位置が正確に分からないと、どういうキャンバー変化になるか分からないと思うんですよね。chronoのグラフィック見ても・・・うーん。。。って感じですし。
   ふと思い出したんですが、リヤのアッパーアームのハイマウントってマクラーレンが最初だったと思うんですが、津川さんがああいうのは剛性をきちんと出すのが難しいんですよねって言ってたのを思い出しました。まあ、力点が変わるからそうなんですよね。

   1. リアタイヤのトーってサスペンションの上下動で変化できますかね？
      キャスター角の付け方とアームの長さを調整すれば可能か？
      メルセデスがリアステアがどうのこうのって前から言われてますよね。

      1. バンプステアという考え方もありますね。
         市販車の場合リアサスペンションが沈み込むとトーインになるジオメトリになっていて
         オーバーステアを抑制するようになってたりします。

   2. >マウント位置が正確に分からないと、どういうキャンバー変化になるか分からない
      おお、確かにそうだ！
      っていうかホンダが…レッドブルどうすんだ…

5. 上下どちらかのAアームをIアーム2本にして、マウントの位置を変えれば理論上は可能ですね。ついでにキャスター角もサスペンションの上下動で動かす事もやり方によっては可能になりますね。

6. 一言、サスペンションは理解不能だという事がわかりました（笑）

   1. 真剣にラジコンやると勉強になりますよ！
      F1の実車の複雑な機構を除けばラジコンはサスペンションのセッティングできない場所なんてないですから笑

7. 上から数えて２番目画像(RB16)で、
   フロアパネルのスリット刻み部分の横に赤色で横長ボックス風の部品が写っていますが、気になりました。
   勝手な想像なのですが、
   リヤタイヤの状態(温度)を測定するモノでしょうか？

   1. これはデータ送信型の水平器みたいなもののはず。
      距離や角度を測り、フロアがしっかりと設置されているのか確認する。
      と何処かで見た記憶が・・・

      1. ありがとうございます。
         なるほど。
         走行中もリアルタイムで測定して、セッティングに役立てたりするわけですね(^.^)
         このフロアパネルのスリット刻み部分が、来年カットされてしまうのですね。
         2021年が現行レギュレーション最後で、
         これまでのF1が見納めとなってしまいますが、
         RB16どれだけ改良改善されるか？見届けたいです。

      2. 言葉足らずでした、走行中にあれはありません。
         ピット作業用です。