「F1 Honda TopGap」レッドブル&トロロッソ Part.2019R20ブラジル(3WIN)

“「F1 Honda TopGap」レッドブル&トロロッソ Part.2019R20ブラジル(3WIN)” への15件のコメント

1. 記事投稿が遅くなりごめんなさい、月曜日は仕事から帰って爆睡、火曜日は会食があり爆睡、水曜日は休みって事でやっと書けました。
   レッドブルの強さは昨年の時点からわかっていたし、ここ何戦かのホンダPUの煮詰まり具合＆タービンの良さによるパワーは凄かったですね。

   1. いつもお疲れ様です。3WINで皆ご機嫌だと思いますよ。
      鋭いブレーキングからのガッツリとしたトラクション他を圧倒していましたね。
      オーストリアでの力強い走りが戻って来た？マックスがトップを走る映像は超～カッコいいのでそう感じます。途中の中弛みは何だったのでしょうか？特別なシャーシ関係の改善あったのか教えてください。
      最終戦平場に戻ってホンダPUどうでしょうか？まだ生きが良いのでやれると思いますが。

      1. どんな改善なのかと聞かれても、大まかな推測ぐらいしか・・・。
         1.ホンダスペック4の熟成によるパワーとエネルギーの効率がアップ
         2.それによるシャシーセッティングの安定化
         レッドブルのマシンはターンインに関しては出来上がっていた、問題はスロットルオンからのパワーが及ぼすリア荷重の安定化にあると思う。
         マックスは特にスロットルオンが早い、ブラジルにおいてもこのスロットルオンの早さでストレートでフェラーリと同等なスピードを実現している。
         ガスリーもそうだったけど、アルボンもまだその領域を使いこなせていない。
         3.マイレージによるパワー制限が少ない事
         メルセデスもフェラーリも3基目はかなりヤレてきいる。ルクレールはアメリカでダメになったし、ボッタスは今回でダメになった。
         ダウンフォースの増加と燃料量の増加で全開率が上がったのでPUマイレージがかなりきつい。
         4.アブダビもトップ争いは接戦になるだろう。

2. トロロッソは昨年チームの成績を二の次にして、ホンダの開発に貢献してくれました。そのトロロッソが２度も表彰台を獲得してくれて本当によかった。

   1. 本当にトロロッソには、いいお返しが出来ている。
      コンストラクターズ順位も過去最高6位は確定的。
      獲得分配金が約1500万＄増加しますよ。

      シャナ的に言えば、「ゆうじ（ホンダ）と一緒ならできる。」ってところかｗ

3. 夏休み明けから良くない流れが続いてましたけどそれでも予選結果そのものはそこまで悲壮感漂ってなかったので、流れを掴めば必ずチャンスはやってくると思っていました！
   シーズン中では変更できない仕様も少なかれずあるので来季仕様のHONDA PUとRED BULLシャシーの組み合わせは確実にメルセデスの牙城を崩せると信じています。
   ガスリーは昨シーズン前半の自信満ち溢れた姿が戻ってきたのでとても安心しました（笑）

4. 後半トロロッソでのガスリーは、自分好みのセットアップで水を得た魚のように活躍出来た。やはり前半レッドブルでのガスリーは、マックスのセットアップでは厳しかったのかな?自分好みのセッティングが見つけられなかったのか。
   対して、アルボンの方はマックスのセットアップ仕様でも乗りこなす力量を持っているのではないかと思うぐらいの活躍をしてる。と言うことは、来期シーズンに自分好みにRB16をセットアップ出来れば、大化け❗するかも知れないが、油断禁物か？

   過去にNo.2ドライバーでも、No.1ドライバーのセットアップしたマシンで同等以上のタイムを出してしまって、関係がギクシャクした前例がある。
   レッドブルは大丈夫でしょ。

5. アルボンがハミルトン押さえ込んだのはGoodJobでしたね。
   レッドブルがずっとやりたかった事だと思います。
   そしてSC明けのフェルスタッペンとアルボンの同時オーバーテイク！
   しびれました。
   ガスリーは今までの苦労が報われましたね。
   オーバーテイクが下手だとか色々言われてきましたが、本来は下手なドライバーでは無いはず。
   トロロッソに戻って自信が回復してきましたし、これからも本来の走りを続けて欲しいですね。

6. 管理人様

   3.マイレージによるパワー制限が少ない事の件ですが、
   同じメルセデスで、ハミルトンとボッタスのドライバー間による違い(経験やパワーユニットの扱い方など)による影響差は大きいでしょうか？
   勝利数や獲得ポイントが最も多いハミルトンが、このまま最終戦までいけば、主要コンポーネントを年間３基だけで走り切ったことになります。ハミルトンは速いだけでなく、パワーユニットも上手く扱う。
   ボッタスはトランスミッションがスタックしていたとの事ですが、パワーユニットにも影響あったのでしょうか?上手く回避出来ていれば最終戦も４基目投入せずに済みますが、まだ分からないですよね。

   各ドライバーに与えられてるパワーユニットの当たり外れの誤差は、小さいかと思っています。
   フェラーリもベッテルの方がルクレールよりもパワーユニットのトラブルが少ない様に思います。

   来シーズンは、ホンダも年間３基でやりきるのも目標ですね❗
   プラスもう1基は、ここ1番という時のために。

   1. ボッタスのエンジンは多分だめです、オイルの消費量が異常に上がったとメルセデスは言っています。
      これはピストンリングがダメになったと考えられます。クランクから燃焼室へのオイル上がり、燃焼室からクランクへ高温のガスが漏れオイルを蒸発させます。
      それとストレートの速いルクレールをパスできずに、約0.5～0.8秒差で延々と6周ぐらい走っている。冷却に影響があったと考えるのがごく自然でしょうね。

      ハミルトンとボッタスで機械的な当たりはずれは、今の製造技術ではありえません。
      使い方に関する差は大きくでます。ハミルトンなら延々6周もあの僅差では走らない。パスできないとわかれば2秒差に離れます。
      ハミルトンはリーダーラップが多いですから、それだけクリーンエアで走っている事も少なからず関係するでしょう。

      フェルスタッペンとハミルトンの凄いところは、狙ったイメージ通りにオーバーテイクできるマシン状態を作り出せるところでもある。

7. 有り難うございました。
   やはりICEの方がダメと言うことですね。
   他のコンポーネント(ターボ、MGU-H、コンプレッッサー、MGU-K)は、まだ使えますね。

   最終戦、ボッタスは同じ仕様４基目投入で初めてのグリッド降格ですね。ブラジルGPのルクレールに続いて
   以前の仕様(２基目)が、まだ使えれば降格回避出来るのですが、使えてもフリー走行ぐらいですか？決勝で使うのは無理かな？
   それでもランキング２位で、ここまで３基でやりきったのは凄いです。

   予選でポールもしくはフロントローのポジション獲得と先頭で走る優位性は、空力的にも冷却にもクリーンエア確保という点で重要なんですね。
   ハミルトンはオーバーテイクするときも、パワーユニットに負荷を掛けずに、無理せずにパスするということですね。
   もちろん、タイヤ、ブレーキなども同様に

   レッドブルホンダの来シーズン目標は、もっとポールを取る回数を増やして、優勝確率上げる事ですね。苦手なコースも克服して。
   １年間、たっぷり走行データの確保も出来ましたので。

8. ホンダの人（田辺さんだったか？）曰く、ガスリー・アルボンは決勝のエンジン出力を頑張ったけどフェルスタッペンは余力を残していたみたいですね。
   段々と頼もしくなっていくホンダPU
   次戦と来年と楽しみが増えるばかりです。

   1. 今レースのフェルスタッペンは、簡単だったとは言いませんけど
      磐石でレースを進められたと思います。
      序盤、後ろのハミルトンに対しあまりリードをつくっていませんでしたが、
      ハミルトンが詰めてきたら、その分だけプッシュする程度で
      数秒程度の間隔を常に持って制御していた感があります。
      その分、タイヤマネジメントとPUの使いどころの見極めをきっちりやってて、
      実質パワーが必要だった時は、都合３回のスタートとハミルトンをパスした時くらいでしょう。
      大差をつけなくてもいい、ただ前でチェッカーを受ければOKの算段だった考えられます。

      逆にハミルトンは相当きつかったと思います。
      無線でエキサイトしてましたし、パワーをほしがるという今シーズンでは珍しいシーンがありました。

9. 管理人さん僕の大好物　ごちそうさまです。
   死んでいた　ノートPC叩き起こして　ゆっくり観察させていただきました。
   横軸が　距離なんですが　おそらくタイムクロックで送られたデータをミニセクター毎にプロットし修正したグラフではないかと思われますが・・・。
   そのため　上のグラフではT１飛び込みの　タッペン車　ベッテル車　ほぼ同じ減速ですが、下のグラフでは明らかにタッペン車の方が早く減速し始めています。
   プロット時の誤差じゃなきゃタッペン車　ブレーキ・スロットOff早すぎます。
   さて　今回のデータで　両車の　セッティングの違いが面白いです。
   タッペン車　かなりローギアなんです。
   T12の立ち上がり　ベッテル車　２速（たぶん）で立ち上がっていますが、タッペン車４速（たぶん）なんです。
   こりゃルノーエンジンの後遺症なんですかね？
   でも　その４速のままベッテル車とそん色ない加速をするHondaPU恐るべし！

   長くなりましたが　ベッテル君の
   不思議なアクセルワークについて、T6でブレーキ踏んでるのにスロットル開けてます。T7立ち上がりも　ブレーキMAXで踏みながらアクセルOn　T8入り口も。低速コーナーではかなり積極的に充電してる感じです。（できちゃうんですね）

   ２人のドライビングの違い（ステア特性）については　書ききれませんでした。

   なんだかんだ　書きましたが　HondaPU低回転でのトルク結構出てるんじゃないでしょうか？レッドブルさん　来年は　リヤのグリップと最適なギアセッティングをよろしくお願いします。じゃないと　ボンちゃん　ガスリー君に食われちゃいますよ。
   ガスリー君　僕はそれを願っています！

   1. ホンダスペック4、モービルスペック2の組み合わせは、かなーりいいところまで来ていると思います。
      平地のアブダビでどんなパフォーマンスなのか？そこで本当の実力がわかります。

      ホンダとしては最後のピースである専用燃料を手に入れたばかり、ここからの地味ーな追い上げがF1での本当の開発競争ですよ。
      0.1秒にしのぎを削る熾烈な争い、2020年はそんな戦いも最後になるのかなぁ。