「F1 Honda TopGap」オーストリアGP優勝記念！なぜレッドブルホンダは勝てたのか？

“「F1 Honda TopGap」オーストリアGP優勝記念！なぜレッドブルホンダは勝てたのか？” への23件のコメント

1. 1 ver 61 と　３ lec 58の数字、逆じゃないですか？

   1. そのようです。ミスってました。
      訂正いたします。

2. 冷却の話だとマックスだけターン9の後の下りでラインを変更してマシン冷却をしていたと言う話があるのご存知ですか？
   そう考えると彼だからこそ優勝できたのかなって思います。
   プッシュしながらもマシンを労われるって中々できるもんじゃ無いです。

   1. そうですよね、あんなにプッシュしてる中で、あの走り方はそうそうできるもんじゃない。
      マックスって本当に頭が良い、レースで勝つ為にすべきことをする事ができるドライバーです。
      まさにセナ再来って感じが今回の優勝で実感できました。

      マックスはマックスなのでセナを引き合いに出すのは失礼だろうけど。

      ※走行ラインを外して冷却するのは、F1ドライバーにとって当たり前な行いなので、あえて触れてませんでした。

3. フェルスタッペンいいですねー。個人的にはフェラーリ時代のアロンソを彷彿させる走りです。年間勝敗なら勝ち越すのに、要点レースの予選では必ずと言っていい程リカルドに負けてたので、予選の圧倒性はそこまでないのかな。それも若さ故なのでまだまだ成長してくれるでしょう。

4. auto sport の記事で、標高が高いとTCの性能差が効いてくるみたいな記事がありました。メキシコでの優位性が予想できるそうです。

   標高700mや2300mどころじゃないホンダジェットの技術が入ってますからね(笑)。

   1. こういう情報が昨年あたりから見るようになりました。となるとホンダのピークパワーが足りない原因は空気量、ターボエンジンはブースト上げてそれにあう燃料増やせばパワーがでるって言う昔からのチューニングと変わりないのですね。
      たとえ流量制限があっても、ブースト上げればパワーがでる、それに耐えうるエンジンなのかどうか。

5. ルクレールはただ単にクリーンエアで走れていたからタイヤマネジメントできていただけではないでしょうか？
   フェルスタッペンに抜かれたあとは全くついていけてませんでしたし。
   ベッテルはピット作業のロスもあったので飛ばすしかなく、マネジメント云々行っている状況ではなかったと思います。

   1. フェラーリはダウンフォースが少ないので、バックマーカーが出始めてからペースが悪くなっています。
      基本的に今のF1マシンは空力・冷却などを考えると2秒差で走る事が条件。

      それが例えバックマーカーであったとしても、影響はあります。
      後はバックマーカーの処理についても差が大きく、マックスが追いつく要因の一つです。

6. なるほど 私みたいなおバカでも とっても分かりやすかったです。タッペンだけアップデートしてたんですね。

   1. このアップデートが、本当に正解なのかはレッドブルですら、半信半疑みたいですね。
      空力、パワー、タイヤ、サスペンション、気温、路面温度、ドライビングなどあらゆる要素がスイートスポットに入った結果です。
      こういう神懸かり的な事ってF1ではたまに起きるんです。チャンピオンになれる人が魅せることが多い。

7. ごめんなさい、記事内容と関係ないけど、
   https://www.youtube.com/watch?v=2fhTPUZRFO8

   こんなイベントができるぐらい盛り上がってるオランダはいいなぁ～

   1. 凄いですね、主役はやっぱりドライバーだと痛感します。
      速い日本人ドライバーってこの先、現れるのだろうか・・・。
      国内フォーミュラだと若手で生きの良い方はほとんどトヨタ系でしたっけ。あー勿体ない。

8. メインプレートの端を持ち上げて、ウイングの下を通す気流を増やして、それがアウトウォッシュになってサイドに噴き出しているのでしょうか。もしかして、メインプレートの裏側に仕掛けがあるのかも？ルール上セーフでしょうか？

   1. メインプレート下には片側2つの垂直状フィンがあります。
      位置がいまいちつかめていないのですが、そのフィンに導く空気量を増やしたとすれば、それを利用した渦流が大きくなるはずです。
      同様に翼端板の方が高くなった上部フラップの角でも、渦流の発生が増加する。
      アウトウォッシュは単純に空気量を増加させるだけだく、強い渦流を作らなければ意味は無いので、そんな部分を意識したアップデートだと思っています。

      車検を通っているのでレギュレーション違反ではないですよ。

9. なんてわかりやすい記事なんだ！
   なんだけど、ド素人の自分にはフロントウイングの形状が変わってどう効果あるのか全然わからない・・・。
   湾曲盛り上がりカッコいいなーくらいの感想しか(笑)
   皆さんには空気の流れが見えているんだろうか。
   スピードのデータもすごいわかりやすいです。

   すみません、記事と関係ないのですが、
   リアウイングの形状で翼端板？ということでしょうか、横側の部分。
   メルセデス、フェラーリ、マクラーレンは下側に切り欠きが入っているのですがRBには入ってなくて、
   これによる違いや狙いはなんなんだろう、と気になってしまってます。
   RBのは横から見ると結構広い面積あるしド素人目には横風の影響でかそうに見えたりしてモヤモヤしてます。
   あまり関係ないのかな・・・。すみません素人コメントで。

   1. フロントウィングはマシンの先端で一番最初に空気が当たるところです。
      形状次第で流れが変化します。その後ろにある全てのパーツに当たる空気の流れが変わる事を意味します。
      [F1空力学]2019年新レギュレーションによる空気の流れ！
      リアウィング翼端板（エンドプレート）の下側の切り欠き（スリット）は主にはリアタイアで発生する乱流を遠ざけるなどの効果がありそうです。
      ただしドラッグは増える傾向が伺えます、高速コースに行くと減らしたり無くしたりしていますね。

      風の影響や空気の流れの力を理解するには、バイクで高速道路を走れば一番体感できるのですが、免許や費用といった面で一般的ではないか；；
      普通の車で高速道路を走る、窓を少し開けて手を少し出してみる、角度を変えてみるなどなど、危ないから助手席でねｗ
      机上の空論だけでは理解は難しい、何事も体感は重要です。

      1. 丁寧な回答ありがとうございます。空気の流れの記事参考にさせていただきます。
         なるほど体感の経験も活きるのですね。

      2. F1技術を解説できる日本のウェブサイトはほぼありません。
         検索は常に英語で行うと何かしら知りたい事が出てくるでしょう。
         F1 aerodaymic
         vortex
         power unit
         イギリスにはF1チームで働くための学校もあるぐらいですから、その底辺層のもつ知識もレべルが高く
         近年ではCFD実験データなどが公開されていて非常に助かっています。

10. 翼端版の上部が水平なのが従来型、
    後部が下がっているのが新型ではないでしょうか？

    1. その通りです。F1公式あたりだとその部分にしか触れていませんね。
       翼端板は規定数値上限型⇒後部のみカット型⇒後部に向かって斜めに下げるまで進化
       ウィングフラップは規定数値上限型⇒下がった翼端板の上限までの高さ⇒下がった翼端板より低いフラップ
       翼端板側のメインプレートと路面の空間は徐々に広がり今の位置まで上昇してます。

11. このスレッドの OLD/NEW の写真、
    逆になってませんか？

    1. 多分、画像の角度のせいでわかりにくいだけです。
       拡大画像だと一見して斜めに下がっているようには見えません。

       翼端板が後方に斜めに下がった+フラップも下がったのです。
       下記リンクのフォーラムには開幕戦からの画像がほぼあるので見てみて下さい。
       https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=12&t=27916