初日から大苦戦となったアゼルバイジャン。メルセデスやフェラーリカスタマーが元気よくタイムを出す中で、トロロッソホンダは2.2kmの全開区間で苦戦を強いられた。
それでもサバイバルレースを生き残り「ブレンドン・ハートレー10位初入賞」と奇跡とも言える結果を出す事ができた。これぞ正に納豆走法！
古い古～い古舘伊知郎さんの名言でした・・。
はい！気を取り直してトップギャップ確認いきます。
予選タイム差+2.998秒
今回はトップとQ1通過ラインでの比較です。今までとGap基準を変えました。
| 順 | ドライバー | SPD T | S1 | S2 | S3 | タイム | Gap(GAS基準) | Ｑ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | S.ベッテル | 309 | 35.305 | 40.905 | 25.288 | 1:41.498 | 2.998 | 3 |
| 231 | 227 | 328 | ||||||
| 6 | ライコネン（Q1Fast) | 307 | 35.777 | 41.187 | 25.574 | 1:42.538 | 1.958 | 1 |
| 229 | 236 | 325 | ||||||
| 10 | ヒュルケンベルグ | 309 | 36.212 | 41.850 | 25.684 | 1:43.746 | 0.750 | 1 |
| 213 | 224 | 327 | ||||||
| 15 | L.ストロール | 307 | 36.379 | 42.042 | 25.938 | 1:44.359 | 0.137 | 1 |
| 223 | 229 | 320 | ||||||
| 17 | P.ガスリー | 304 | 36.395 | 42.229 | 25.872 | 1:44.496 | 1 | |
| 215 | 227 | 323 |
ガスリーのQ1最終アタックではセクター1(36.279s、220km/h)で通過している。ターン13,14でのハートレーとのニアミスが無ければ結構良いタイムがでていたと思われます。Q1通過は余裕だったであろう。
いやあれ良く避けたよなぁ・・神業だったわ。
最速アタックラップでは無かったQ1タイムですが、セクター3の遅さがダウンフォースが他より多いのではないかという印象が無いんですよね。トウの無い単独走行だったヒュルケンベルグとの差を見てもたったの0.2秒差です。
リアウィングだけ見ればルノー、マクラーレン、レッドブルよりは大きいですがレーキ角差も関係するので、結果としては同等レベルかな。
そして低速コーナー区間であるセクター2が圧倒的に遅いって事は、低速域ダウンフォースは無いって事か？
低速コーナーはダウンフォースレベルだけで決まるものでは無いからなんとも言えませんが、タイヤのウィンドウ問題もある、市街地路面って事もあるし、問題を上げればきりがないです。
単純に言えば路面への入力が足りない、メカニカルグリップ不足なのでしょう。バーレーンでは特殊な荒い路面に助けられたと思います。
そろそろ海外サイトさんレーキ角検証してくれないかなぁ・・。
決勝タイム差+18.030秒
最後のたった4周でのスプリントレースでの差になります。
最初のレース再開後ガスリーが7位まで上がり驚いたが、その後ストレートラインが速いマシンに続々と抜かれていった。この時のガスリーのペースは52～53秒台、ライバル勢は49～50秒台、ハートレーは51秒台。
SCでタイヤが冷えすぎて機能せず回復もしないからピットってな感じでしょう。
中盤では27周目ガスリー48秒台に入る、ハートレー49秒台ですが、この時前のMAGは48～49秒台、ALOは47～48秒台となっています。
ルクレールとストロールは47秒台で追いつけないペース差。
最終SC手前でガスリーが14位、ハートレーが15位。SC中にガスリー11位、ハートレー12位なり。
そして問題のリスタート、ハートレーはバンドーンに抜かれるがガスリーとMAGがポジションダウンして10位で完走となっています。
⇩Lap47～48レース再開時のガスリーとマグヌッセン接触動画
これはひどいわ、進路変更しすぎじゃないか！イン側ぶつかったなら、普通ならびっくりしてその後スペース開けるだろうし、アウト並ばれてからの寄せも酷い。ミラーがブレて見えなかったは関係ないわ。
マグヌッセンとフェルスタッペンはフェアレースを勉強しなさい。
まとめ
サバイバルレースを生き残って貴重な1ポイントを得られた事は良かった。しかしながら戦力的にはベストデータを見るだけでも下位に沈んでいる事がわかる。
今回F1アプリのLTデータのリプレイデータがFOMさんがセットしていなくて、再度検証ができなくて困っています。田辺さんのコメントからも多分フィニッシュライン付近ではデプロイ切れがあるはずです。
リフトアンドコーストもしているでしょうし、タイムペースが悪い理由は、燃費の影響が大きいだろう。
確認できなくて申し訳ありません。アプリデータが復活したら再度検証します。
パワーアップ＝熱効率アップ＝燃費の向上である今のパワーユニットにおいては、ホンダの遅れは一発タイムでは表れなくとも、決勝ペースに与える影響はやっぱり大きいのが現状です。
レッドブルが2019年搭載に前向きな開発上のデータが、証明される日である実走できる日がいつになるのか待ち遠しいです。
(甘)良い点コメント
『’18ホンダPU信頼性継続中は良い収穫！！』
ホンダ途中参戦(’15)、PUサイズコンセプトのドタバタ変更などネガティヴ要因が少なくはない影響もあった昨年迄の結果を考慮すると、’18シーズンは’17導入燃焼方式(T.J.I系)の安定やこれ迄のレースPU信頼性を継続している事を考慮すると良～優な仕事をされている印象です。
(辛)厳しいコメント
『依然、PU 4/4番目のスピードポテンシャル！』
’18トロロッソホンダのここ数戦の競争性↓に関しては、マシーンバランスとうの影響もある様ですが、主観では上海GP予選結果から既にその傾向がという感がありましたが… 、上海GPルノーPUとアゼルバイジャンGPからのメルセデスPUのモアパワーモード解禁の影響の差が特にロングストレート有するコース特性で顕著に表れているのではという印象です。
ルノーワークスは当初の3年計画強化宣言通り、いよいよ徐々にトップ3入りしそうなポテンシャルを感じさせるという感もあります？。
ホンダは、昨年迄の流れからおそらく他より信頼性の確認を要すると推測するとコメント通り依然PU前半コンサバ仕様と思われますが、もし、プログレ仕様(モアパワーモード)があるのならどれくらいの差になるのでしょうか？
ホンダ自らの改善を要する点は既に田辺TDさんコメント済みの様に…
『HONDA自身がどこよりも一番早く的確に認識し、弛まなく日々対応されている事は間違いないでしょう！ 』『期待しています！』
ガスリーは予選も決勝も散々でしたね、ポイント無いけど無事でなにより。
ハースのチーム代表のギュンター・シュタイナーが、
彼はここでは新人、間違いを犯すのを待ってみる、とか言っているのが、
お前が何かやったら揚げ足取って文句言いますよ的な感じで嫌だなー。
意図的にトップスピードで壁に寄せるのとミスを一緒にして、
何かあったらすぐ、そら見たことか！って言いだすんだろうなー。
ただ、フェルスタッペンとマグヌッセンは、
試しにハコのレースに出てみてほしい、活躍しそう。
ホンダはまだまだ他PUには追いつけそうにないんですかね。
ルノーに追いついてきたかなとか思ってたりもしたんですが、
まだこういったコースで戦うのは難しそうですね。
ストレートスピードで苦労した的なコメントも言ってるので、
まだ差があるんでしょうねー。
「PUに問題はなく、順調に稼働している」と、慎重なコメントが多かった田辺TD。今大会終了後には、パワーとエネルギーマネージメントに課題があるとコメントを出しました。コメントの裏側には、「近々PUアップデートあるよ」っていうメッセージかもっていうのは深読みし過ぎですかね？PUはできてるけど、投入の時期を見極めてる？空力開発優先のため、あえて投入を待っているとか？妄想です。
先ずはルクレールとハートレー、初ポイントおめでとう！
やはり完走する事が大事ですね
しかし、フェルスタッペンとマグヌッセン、今迄も同じ様なクラッシュを誘発しているのですから、いい加減ドライビングスタイルを変えるつもりは無いと強気一点張りでは無く、チームスタッフの為にも考えて欲しいものです
肝心のギャップ、ホンダはまたやや離された印象はありますが、ルノーがハイパワーモードを解禁した中、ホンダのモードがどうなっているのか分からない点もありますよね
今回はエネルギーマネジメントにも失敗していた様ですし、マシンもPUもまだまだセッティング面でやるべき事も多そうです
次は第2の開幕戦とも言われるスペイン
マクラーレン曰く完全な2018仕様のBスペックマシンを入れるともいわれていますし、ルノーは早ければ新スペックのPUを入れると言う情報もあります
他チームも大なり小なりアップデートは入れてくるでしょうから勢力図が変わる可能性もありますから、どうなるか楽しみです
ホンダの新スペックはカナダかフランスで投入と予想されていますが、アップデートでどこまでパワーアップできるのかも早く見たいですねw
そしてルノーが５月１３日までにレッドブルに来季以降の契約について返答を求めているらしいと言う事、ホンダとレッドブルの交渉がいよいよ本格化した事と此方の動向も気になる所です
５月１５日までにFIAへの通知を済ませなければならなく、それを過ぎて未決だと今の規約では必然的に1番枠の少ないホンダカスタマー、しかも価格はFIA設定の物となるので、レッドブルとしては不利益となるはず
このままルノーと続けるのか、思い切ってホンダにスイッチするのか、レッドブルの決断にも大注目しています
皆様コメントありがとうございます。
今回の記事は消化不良です。すべてはFOMのデータ不良によるもの、早く直さんかい！！
決勝セクター3でのDRSやトウの無い時をピンポイントで検証するつもりでした。
ベストデータによる結果だけでもホンダパワーはルノーに劣るが見えていると思います。
初戦のMGU-Hトラブルは誤算でしたが信頼性問題は解決。今はオフシーズンにトロロッソからもらった時間を返すのが先決！
まぁまぁここまでは予想通りですよ。
現行ICEはモナコまでは引っ張ると思っています。6月8日開幕のカナダにパワーアップしたものを投入できるのか。
私的ポイントはまずそこですね。
ベンチ上で耐久テストが出来ていないと間に合わないタイミングなんですがどうかなぁ？！
・文化の違い？外部も信頼性が必要
海外メディアの事は詳しく無いが、最近では大谷選手(MLB)のシーズン開幕の活躍でオーブン戦と異なり事実のまま“大絶賛”された。
F1では荒れたアゼルバイジャンGP両ドライバーがマシンを無事ゴールさせポイント取得にも繋げた。しかし、トロロッソホンダ関連の記事で発信元は海外メディアなのか？早くもドライバーのシート“噂”についてあった。近年の日本社会も“不寛容”であり海外の事は批判出来ないが、事実は知る由も無いがF1シーズン開幕して数戦あまりにも時期早々な内容、紆余曲折漸く辿り着いた夢のF1で頑張ろうとしているドライバーに対しあまりにも“軽薄”それとも“喝”なのか？驚いた。
また、プレテストにてホンダPUのパワーと信頼性ともに十二分に発揮させたパートナーに対し、シーズン1戦終えた時点で結果に対し1記事のみだかシャシーポテンシャル疑問的な？記事があった。しかし、当のホンダとトロロッソの関係は、山本部長「私はトロロッソを“リスペクト”している！」この一言を例に全てを表している。
パワーユニットだけで無く、ファンもメディアもパートナーシップに影響しない信頼性が必要だ。
ブレンドンの交代説ゴシップが早くもでていましたね。単純に結果しか見ていないツイッターでの反応なんかではそれに同調するような人もいらっしゃいました。
私はこれには全く反応するつもりはありませんでしたが、今のF1タイヤがどれほど難しいか理解が足りないとだけ言っておきます。
彼はずっと高性能高耐久なミシュランに乗ってきた。F1歴史を知るものならばピレリがどれほど技術力がないかはご存知なはずです。
今年のタイヤは特におかしく2012年状態です。チャンピオンですらまともに機能できない〇ソタイヤ、おかげでレースは面白くなっていますが・・。
トロロッソはコンスト7位のチームです。だからこそパワーアップできる環境をホンダは手に入れた、トロロッソはかなり妥協している事は本当のファンならお分かりかと思います。
ホンダのF1は昨年始まったばかり、はっきり言えばまだ2年目だと言う事も付け加えておきます。
アジェルバイジャンの結果を見ると、ホンダはまだまだのようですね
ちょっとがっかりしましたが、これからですね、頑張っって欲しいです
ただ、市街地コースであれだけスピードが出て、クラッシュや接触があるようだと、いつか
大事故が起きるのではと思いました。
それがレースといえばそれまでですが、もうちょっと考慮してもらいたいですね
見る方はその方が面白いかもしれませんが、やってる方はたまらないでしょうね
その辺は誰かドライバーがコメントしてないでしょうかねえ？
それはそうとして、次のバルセロナでは、トロロッソのアップデートはどのような物が
ありそうでしょうか？期待出来そうでしょうか？
アゼルバイジャンは確かにおかしなところですね。
接触⇒SC⇒リスタート⇒接触⇒SC・・延々ループですもんね。
最近のドライバーは良い子ちゃんばかりだから文句言わないｗ
トロロッソホンダはスペインに向けての情報はほぼ無し、路面がスムーズなのでサスペンション系の出来の差は縮まると思う。
純粋にパワーと特に空力の差が出るでしょう。ダウンフォース⇔パワーの最適なバランス位置でどのポジションなのか？
ここでザウバーやウィリアムズの前にいないと厳しいなぁ。