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シーズン中最も全開率の高いモンツァでは、各メーカーの今シーズン最終スペック(?)が出揃いました。フェラーリワークスもスペック3を投入し、ホンダは残り二人のスペック4を投入、ルノー勢もスペックCを全てのマシンに投入した。

ライコネンは予定していなかったが、予選でクラッシュしたために急遽新スペックを、ぺレスはフェーズ3ではなくフェーズ2の新品を再投入している。

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R14イタリアGP後パワーユニット使用状況

No Car Driver ICE TC MGU-H MGU-K ES CE
44 Mercedes L.Hamilton 3 3 3 2 2 2
77 Mercedes V.Bottas 3 3 3 2 2 2
05 Ferrari S.Vettel 3 3 3 2 2 3
16 Ferrari C.Leclerc 3 3 3 2 2 2
33 RBR Honda M.Verstappen 4 4 4 3 3 3
23 RBR Honda A.Albon 4 4 4 3 3 3
03 Renault D.Ricciardo 5 4 4 3 3 3
27 Renault N.Hulkenberg 6 4 4 3 2 3
08 Haas Ferrari R.Grosjean 3 3 3 2 2 2
20 Haas Ferrari K.Magnussen 3 3 3 2 2 3
55 McLaren Renault C.Sainz 5 4 4 4 4 3
04 McLaren Renault L.Norris 4 4 4 4 4 4
11 Racing Point Mercedes S.Perez 4 4 4 3 1 1
18 Racing Point Mercedes L.Stroll 4 4 4 2 1 1
07 Alfa Romeo Ferrari K.Raikkonen 4 4 4 2 2 3
99 Alfa Romeo Ferrari A.Giovinazzi 4 4 4 2 2 4
26 Toro Rosso Honda D.Kvyat 5 5 5 4 3 3
10 Toro Rosso Honda P.Gasly 6 5 5 5 3 3
63 Williams Mercedes G.Russel 3 3 3 2 3 3
88 Williams Mercedes R.Kubica 3 3 3 2 1 1

※基数規定ICE(3),TC(3),MGU-H(3),MGU-K(2),ES(2),CE(2)

14戦目での各車投入状況

  • ベッテル:P1開始時にICE,TC,MGU-H(スペック3)
  • ルクレール:P1開始時にICE,TC,MGU-H(スペック3)
  • フェルスタッペン:P1開始時にICE,TC,MGU-H,MGU-K,ES,CE(スペック4)
  • ガスリー:P1開始時にICE,TC,MGU-H,MGU-K,ES,CE(スペック4)
  • ノリス:P1開始時にICE,TC,MGU-H,MGU-K,ES(スペックC)
  • ノリス:P3開始時にCE
  • ぺレス:決勝前にICE,TC,MGU-H,MGU-K(フェーズ2)
  • ライコネン:決勝前にICE,TC,MGU-H,CE(スペック3?)

まとめ

今回で今シーズンのPUコンポーネント投入は基本的に終了なはずです。ポイント争いにおいてペナルティで後方に下がる事はなるべく避けたいと思うのはどのチームも同じ考えだろう。それ以上にカスタマーは追加ICE関連を投入すれば約300万ユーロとも言われる費用が発生するので、予算が少ないチームは絶対に避けたい追加投入です。

フェラーリPUに関しては面白い情報があります。3基目先行導入したハース2台とジョビナツィはスペック2改だったとの事です。イタリアで投入したワークス2台はスペック3でライコネンはどっちなのかはわかりません。(規則遵守ならスペック3)

 

ぺレスはフェーズ2で予選に出走しており、決勝レース前に新規投入しました。ペナルティのみでグリッドスタートになった事からもフェーズ2の新品で有る事がわかる。パルクフェルメ規定では違う仕様であればピットレーンスタートになるからです。

メルセデスPUフェーズ3のトラブルはまだ完全に解決していない可能性が高い、ワークスには発生していないトラブル、追い込んだモードを使わないカスタマーにだけ起きるトラブル、メルセデスHPPも困惑なのかな?

ホンダパワーロス:回転数リミッターセッティング不良?

ホンダのスペック4が4台に出揃った。クビアトは油圧漏れで停止したが本体に異常は無い。タイヤの空転で起こったオーバーレブによるリミッターがトラクションコントロールと誤認されパワーダウンと言う珍事が起こった。

なんじゃそりゃ?そんなの今まで聞いた事無いんだけど。

またまた新スペックのセッティング不良による問題が露呈してしまったホンダ、回転数リミッター設定が不十分だったようです。ストレートでトウとDRSが有りながらスピードが伸びきれなかった事、レース後半はストレートで8速12,300rpmぐらいに達すると回転数を落としている。

ホーナーは、スピードリミッターに小さな問題がありスリップストリームを捉え、追い抜くのが難しかったとコメントしている。

 

スロットルトルク要求とリミッターが行うトルク制御のずれを感知して、ECUによりエンジンがホールド状態になる。共通ECUにはそんな隠された機能があったんですね。

ECUのセッティング次第で解決できる問題だろうけど、ギア比とのマッチングにおいてズレが生じてきたのも事実。スタート時のクラッチを繋ぐ前の回転数なんか異常に高いし(VER11,000rpm、HAM9,000、LEC8,500)、パワーアップ(トルクの発生回転数が変化する)したからと言ってそれを存分に生かせる状態で無いのは確かな事です。

そんな状態ながらなんとかしているレッドブルとホンダ、ギア比が変更できる来年は本当に期待していいと思う。

シンガポールまで時間があるので回転数チェックなんかも含め検証していこうと考えています。ただ私パワートレイン関連の知識があんまり無いので過度な期待はしないでね。ホンダやレッドブルから何かいい情報がでてくればいいのだけど、極秘だろうし無理かなぁ・・。

※コメント欄にオランダのTVでのヨスのコメントなんかを記載しました。

マックス&ホンダの関連の報道はZIGGO SPORTがやっぱり一番早そうです。