FORMULA 1 JAPANESE GRAND PRIX QUALIFYING (13 October 2019)
Suzuka International Racing Course
Sebastian Vettel’s Onboard Pole Lap
WHAT. A LAP.
Go onboard with @ScuderiaFerrari‘s Sebastian Vettel as he secures pole position at Suzuka with a track record time of 1:27.064! #JapaneseGP 🇯🇵 #F1 @pirellisport #PirelliPolePositionAward pic.twitter.com/Or5fSqDSap
— Formula 1 (@F1) October 13, 2019
YouTube Link Sebastian Vettel’s Onboard Pole Lap
Sebastian Vettel Telemetry Data
| S/F | S1 | S2 | S3 | TIME |
|---|---|---|---|---|
| 276 | 30.256 | 39.372 | 17.436 | 1:27.064 |
| 284 | 313 | 274 |
Speed
Throttle(0~10),Brake(0~1)
RPM
Telemetry Data CSV
まとめ
鈴鹿サーキットのコースレコードは、強風の影響でフェラーリはリアウィングのダウンフォースレベルを下げた事から生まれた。この先いつ更新されるのかもわからないためデータとして残しました。
公式記録のスタートライン速度記録に準じてF1LiveTimingDataよりプロットしましたが0.15秒ほどのズレが出ています。動画保存する際にfps30.05（1秒間の画像枚数）だったので、この87秒間では0.05×87＝4.35枚の画像枚数ズレが発生します。3枚で0.1秒とするプロットを行っているため。4.35枚/3枚×0.1＝0.145秒のズレが発生したようです。まぁ許容範囲でしょう。
このベッテルのラップはスロットル開度100％でブレーキタッチしていない部分だけ取り出すと、全開率65％（時間）と言う結果なりました。
そして面白い点が一つあるのですが、オフスロットル（開度0％）が非常に少ないという事です。最終シケインだと本当に少しだけ5％以下でスロットルオープン状態を維持している、デグナーやスプーンだともう少し多い感じです。
現代のドライバーは、右足はスロットル、左足はブレーキを操作しています。姿勢制御においてブレーキング時にスロットル操作するのは当然だとしても多い気がする。
これは減速に影響しない程度にエンジンを稼働させブーストを落とさないため、そのブーストを利用したMGU-Hやクランク回転力によるMGU-Kのデプロイ生成が絡んでいるような気がします。
前々からこの乗り方には気づいていたのですが、フェラーリはデプロイ持続時間が多いとされる訳の一つの説明になると思っています。
予選においては燃料の使用量制限がありません、特に減速中に燃料を使用してデプロイを作り出す事は理にかなった事だと思います。スロットルはドライバーのみが操作出来なければならない、自動で減速中に燃料を燃焼させる事は出来ないのです。
エネルギーは全て燃料から発生するものであり、総エネルギー量が多いのであれば燃料を多く燃やしている事となる。
それができるマシンコンセプト、特にそんな乗り方を要求されるドライバーへの負担は相当大きなものになるでしょう。
データはご自由にお使いください。
コメント Comments
コメント一覧
おじん・おずぼん がコメント
2019-10-20 16:02
面白いデータありがとうございます
T12とT15(130R)やっぱり フルスロットルなんですね
また スプーン T13T14の間で 一瞬全開？これは 面白い！
気になるのは T11(ヘアピン)の 立ち上がりですが このコースで一番慎重にスロットル開けています
ラインは アウト-イン-アウトか？
ここ ルクレールみたいに アウト-中-インで 走ると もっと早くスロットル開けられる かな？なんて
最終のシケインも 面白いですね
たぶん 縁石ひっかけて スロットルで曲がっているのか？
って 事は 風の向きも有るのでしょうが結構 アンダーステアなセッティングだったんてしょうか？
フェルスタッペンは 決勝に向けて いつものオーバーステア見つけたんで あの飛び込みでも きれいにT1→T2トレースできたのかな？…
レッドブルさん 次回は フェルスタッペンとボンちゃん 全く違うセッティングにして下さい！
なんか ホンダのアップグレードが レッドブルのマシンの基本設計から 外れちゃったのかなぁ…と 心配しています
以上 個人的な 妄想的考察でした
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-10-20 01:42
ヘアピンはあまりインに付けずに高い速度維持の大回りが今の主流です。
ピレリは縦横の使い方を同時にする事が出来ないタイヤ、ブレーキを残し過ぎてターインすると一気に発熱して作動温度を超えます。
そしてフェラーリは元々フロント回頭性が悪いのでアクセルオンターンは多い、だからタイヤがもちが悪いんです。
予選一発が速くてレースペースが悪くなってしまうのはその為です。
じゅんた がコメント
2019-10-20 00:49
なるほど
フェラーリは他のマシンが充電してない時にも充電しているって事ですね。
その分、MGU-Kからのエネルギーも多く使える。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-10-20 01:25
MGU-KとMGU-Hを個別に対応できると仮想2バッテリーとすると、色々な稼働が出来る。
同時に展開したり、同時に充電したりね。
一度充放電したバッテリー内セルの使い分けも重要となる。
充電したり放電したセルは一定時間冷却してから使用するなどでエネルギー効率を上げる。
大きなバッテリーや仮想2バッテリーの利点は計り知れない。
じゅんた がコメント
2019-10-20 09:08
でもその分、MGU-K・MGU-H・バッテリーへの負荷は相当高いでしょう。
ロシアでベッテルのMGU-Kが死んだのもそういった負荷により痛むのが早いせいかもしれませんね。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-10-20 10:28
今年かなり序盤でCEを交換してるんですよね、そういったところからもERS系で攻めている事が伺えます。
CF310 がコメント
2019-10-20 10:33
データ解析お疲れさまでした。そして、ありがとうございます。
ただ、姿勢制御とタービン回す為のアクセル踏みっぱ左足ブレーキは一般的な昔からあるテクで、しかも充電が重要なハイブリッドPUには必須のテクだと思います。
他のドライバーがやってないわけないと思うんですがどーなんでしょう？
フェラーリはバッテリー関係でなんかイロイロやってますよね。
チャージラップ入れたフルチャージ予選1発が速いのはエンジン本体より電気系のが可能性高いと思いますし。
それがホワイトかグレーかブラックかはわかりませんが・・。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-10-20 13:15
比較にボッタスとフェルスタッペンのテレメトリー画像約5000枚は用意したのですが、ベッテルだけで力尽きましたｗ
ボッタスとフェルスタッペンはフルブレーキング中、特にシケインでスロットルを極々わずかに操作している形跡はありません。
ベッテルだけが見てわかるぐらいはっきりと行っています。
シケインへの減速中160km/h付近の3者
CF310 がコメント
2019-10-20 13:58
ご、ご苦労さまでしたぁ！
なるほど、減速重視のフルブレーキでベッテルだけですか・・。
ホンダもメルセデスもそのての計算はやってるでしょうし、フェラーリはブレーキ能力をわずかに落としても充電したほうが速いってことでしょうね・・。
しかしホンダPUは高回転型だなぁｗ
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-10-21 01:12
この程度のアクセル開度はブレーキ力を阻害するものではないですね。
タービン回転を落さない為、Hによる充電、Eブーストの電力消費を減らす。
その分EブーストとKアシストの同時展開時間が増える。
マスダンパー がコメント
2019-10-20 14:51
ふと思ったのですが、ブレーキング時にアクセルを踏む、もしくはアクセルを踏んでいる状態でブレーキを踏むというスロットル動作はレギュで禁止されていた記憶があるのですが。
ただし、エンジンブレーキとしての制御として数％(上限あり)スロットルをあける事を許されていたような気がします。
日本GPの再放送を観ていたのですが、クビアトのテールランプがやたらおかしな場所で点滅してたんですが何でですかねえ？
kitz がコメント
2019-10-21 00:46
同一ギア同速度で(いかも8th)これだけ回転数が異なると、パワーが上がれば上がるほど、かえってシャシセッティング難しくなるような。
ギア比が変更できないのは、ある意味勝負はしんどい気もする。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-10-21 03:42
ギア表示が追いついていないだけで8速ではないです。多分5ぐらいだと思う。
アプリのギア表示はアニメーション化されていてリニアじゃないので、RPMの方をご覧ください。
kitz がコメント
2019-10-21 06:44
減速シフトダウン中でしたね。
RBの回転だけが高いのは、たまたまのタイミングでしたかね。
ついMBやHONDAとデータ上で比較してみたくなりますね。
あと、ルクレールも同様なんですかね？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-10-21 08:26
ベッテルとルクレールは共にシケインブレーキング時は100km/hになるまでは、ちょっとスロットルオン状態です。
デグナー2つ目も似たようなドライビング、本当に彼らはオフスロットルが少ない。
仮にMGU-Hによるデプロイ生成でなくとも、タービン回転数維持に繋がり、Eブーストに使うエネルギーが減るでしょう。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-10-29 09:58
え、そんなドライビングの根底を覆すような規則ありましたっけ？
まさか～～！！？？
マスダンパー がコメント
2019-10-30 23:53
ブロウンディフューザーの頃にそんなレギュができてアクセルとブレーキがクロスオーバーできないようにECUにて制御された記憶が。。。
今も現存するレギュかは分かりませんが。
仮にできたとするなら今回発覚したルノーのブレーキ制御などを駆使すれば電子制御トラクションコントロールもできる可能性もでてくるかもしれませんね。
ちゃも がコメント
2019-10-20 14:10
今は、ドライビングのテクニックだけではなく、F1マシンというシステムを適切にコントロールするテクニックも必要なのね(^^;;
すげぇなぁ…
素人 がコメント
2019-10-21 16:56
FP1からシケインで観戦していました。
各車特徴がある中で、特にホンダエンジンが、シケイン途中で息継ぎのような音が静かになる一瞬があるんですよ。(レッドブルも)
トロ・ロッソが特に顕著で、特に山本さん、モードの関係? 息継ぎが大きく縁石も含め、他車より丁寧な走行に見えました。
素人的に、フェラーリは息継ぎが少ないか、感じられなかったです。
後、何時も管理人さんや、皆さんの分析力が素晴らしい。
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