F1のパワーユニット（エンジン）が変わる・・・2026年からのお話です。
現行規定を2023年から2025年まで開発凍結だったのが、1年前倒し2022年から2025年までの4年間も凍結する。
V8時代にもあった凍結期間ですが、あの時はKERSの追加があったのでそれなりに楽しめました、しかし今回は何もない。
メカマニアな方々にとっては苦痛の日々となるでしょう。
とりあえず現時点で分かっている噂の話をします、最近ネタ切れなんです（笑）
2026年パワーユニットの噂話
- MGU-Hの廃止（合意確定）
- V6ターボエンジン
- MGU-K出力350kw=475hp
上記の3つぐらいが、大きく噂になっている部分です。
MGU-Hの廃止
MGU-Hは、電動ターボとしての機能と発電機としての機能の二つがあり、現行は出力とエネルギー管理が無制限となっている。
これの開発及び運用が難しく、新規参入メーカーが追い付く事は事実上不可能なため廃止となったようだ。
高価だ高価だと言われるが、レギュレーションで無制限にしておいて今更な感じ。
WECポルシェのように、40kw程度の単純な発電機として利用するだけならありかと思うが、F1マシンのスペース的には無理がある。
（コンプレッサー+タービンの排気に、タービン+MGU-Hが追加され発電するシステム、ルマン13kmにおいて8MJの40%を発電したと言われる。）
V6ターボエンジン
4気筒にとの話があったが、結局のところV型6気筒に落ち着いたようです。
排気量は不明、そしてエンジンブロックは共通。
共通パーツではなく共通規格かもしれないが、燃焼室の開発に伴いシリンダーヘッドとピストンの開発だけが許されるみたいです。
MGU-K 350kw(470hp)
現行の約3倍の出力となる、これによりバッテリー容量もアップされ重くなるとも言われている。
リアアクスルのみでこの出力をブレーキング時に回生すると、強大なブレーキトルクが生み出され、リア荷重の抜けたフォーミュラマシンでは回収が不可能となるそうです。
この為、可変リアウィングを使い、ブレーキング時にリアウィングを立て、ダウンフォースでリアタイヤと路面との摩擦力を高める案が話し合われているようです。
マシンレギュレーションも変更か？！
上記のMGU-Kの出力アップに伴った常時可変リアウィング、更にはそれらを正しく機能させるため、ダウンフォースを安定させる必要があり、アクティブサスペンションの復活も話し合われている。
もちろん、共通パーツor規格での話です。
事はパワーユニットだけに留まらずって感じな内容となっています。
燃費改善のため、エコアピールのために、ドラッグを減らす常時可変ウィング構想はあるものの、そんな事したらオーバーテイクはできなくなると思うのだが・・。
まぁ噂話と言う事で、話半分と捉えておきましょうか。
皆さん、新エンジン規定にはご意見が多々あるようなので、コメントお願い致します。
コメント Comments
コメント一覧
しゅん がコメント
2021-10-06 16:22
はじめてコメントします。
エンジンについて、F1含め、世界中で色んな話がありますよね。
トヨタがエンジンを残そうとして、水素エンジンの開発とレースなんかしてますが、F1では水素エンジンとかはやっぱりパワー的にもコスト的にも厳しい物なのでしょうか？
実はメルセデスやフェラーリが裏で水素エンジンの開発してたりしませんかね？
トヨタが作れるなら、メルセデスなんかはすぐ作れそうなので、気になって質問してみました。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-10-06 22:50
F1で水素は難しいかな、タンク容量や安全性の問題が大きいです。
EUでは石油系燃料を使う新車販売が2035年から禁止、発電は原子力に依存しており供給に関して不安が無い。
水素は電気を使って作り出す、言わば代替電池のようなものです。EUで必要なものにはならないでしょう。
インフラ整備や補給が大変すぎる。
研究は世界中で行われている、形にしてみたのがトヨタだっただけ、面白いけど実用化には不向きです。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2021-10-06 22:42
ICE(内燃機関)が、どのようなタイプになるか気になります。
水素を燃料にすると言う事で、マツダのロータリーエンジンやモーターサイクルで使われた２ストロークエンジンも復活するとか言われていました。
今使っている４ストロークICEで、排気量1.6リッターと気筒数６も変更されるのかも気になります。
V型のままにするならバンク角を拡げてもらいたいですね。
120度にしてバンク内にターボを２個設置して、バンク外側にプレナムチャンバーをレイアウト(1980年代前半のフェラーリがウイングカー126C2で採用したエンジンと同じ形式)
がコメント
2021-10-06 06:20
水素を燃料とするよりも、やっぱり先にバイオ燃料だと思いますね。
バイオ燃料の元になるのは、私達が食べ残した残飯(食べ残し自体良くないのですが)、賞味期限切れで完全に廃棄する食品、一般家庭から出る生ゴミなど。
最初から燃料を生成するために食品を製造するのは考えモノですが、
廃棄物から燃料を製造するのは循環社会的には良い(ゴミ問題解決にもなる)
石油系燃料から脱却してバイオ燃料使えば、まだまだICE(内燃機関)は生き残れると個人的に思っているのですが？
がコメント
2021-10-09 13:55
循環させるための環境整備が難しいですよね。
ゴミ仕分けの徹底や、バイオ燃料製造過程でCO2排出量が増えると意味ないですから。
今のEVでも、製造段階でのCO2排出量が内燃機関車のそれよりも多く、トータルでは然程変わらないとか言われてます。
じゅんた がコメント
2021-10-06 09:49
燃料はe-fuelでほぼ決まっているのかな？と
VWグループが参戦するなら尚更そうなりそうです。
問題はe-fuelで今の水準のパワーを生み出せるのかな？
それとの差引考えてのMGU-Kのハイパワー化ではないか？と予想しています。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-10-07 01:01
合成燃料は、どうなんでしょうね？
水素と2酸化炭素を合成するとか・・・エンジン開発が始まる前に成分決まってないとならないですし。
じゅんた がコメント
2021-10-07 08:26
来ました！ホンダリスペクトホワイトカラー
がコメント
2021-10-07 09:14
MGU-Hが無くなることで失われる電力を埋め合わせる為に、なんだか泥沼のようにややこしい（間違った？）方向に突き進んでいるような気がします。
エコな面を強調する為にモーターとしてのKの出力を上げたのかも知れませんが、その電力を供給するHはもはや亡し。
Kに全面依存となるけれども、その必要な回収量たるや現状のブレーキングトルクでは足りないほど、という時点でなんだか泥沼に入りかけている。
回収する為に可変ウィングだアクティブサスだというのは、最初の設定が誤っているのを後付けのつぎはぎでつじつまを合わせる、なんだかもう泥沼というか、実に美しくない。
更に、従来のHからのバッテリーを経ない直接電力は無くなって全面的にバッテリー頼りになり、加えて 上述のK出力大幅アップの為にバッテリーは更に巨大化して重くなり、現状でも重すぎるF1から更にキビキビ感が失われる。
複雑で高価といわれるHがあった方が全体としてシンプルで無駄がないと思うのですが…
moco がコメント
2021-10-07 13:34
ERSの協調制御をやめたらいいんじゃないかな。Hがないんだから、Kだけで無理なく回生できる量を上限にして、力行をマニュアルにしたらいい、ってこれまんまKERSか。でも80馬力を6.67秒しか力行できなかったKERSだけど、ドライバーが使いどころを決められるのが良かった。今はエンジニアが決めたERSマップで自動で回生と力行されてるだけで、正直見ててもERSを意識することがないよね。
グループc大好きキッズ がコメント
2021-10-08 17:06
最近エンジンのダウンサイジングが話題となっていますが、むしろF1はもっと大排気量で多気筒なエンジンを積むべきだと思います。
例えるなら、4.5リッターV12自然吸気or3.0リッターV8ツインターボで、ICE単体で1000馬力超。流量制限である程度の所で馬力と燃費を規制。(ボアストローク比とターボチャージャー寸法によって、最高回転数とブースト圧の上限も規制。) 大排気量＆マルチシリンダーエンジンでも、現在のテクノロジーならば100kg＋αの重量で容易に作れる筈です。(今のICEが重いのは、単に規則で重い最低重量になってるだけ。何なら、インディカーのエンジンの方が軽い。)エンジンの軽量コンパクト化の技術は、市販車にも直接応用出来ますし、重量軽減で燃費にも貢献できます。
KERSはオーバーテイクボタン、スターター、オルタネータとして機能するマイルドハイブリッドで、パワーはチマチマ使う100馬力と一気にエネルギー解放する200馬力の選択式。エナジーストア重量は20kg程度。
開発ポイントは、エンジンの軽量コンパクト化、熱効率向上、合成燃料、エナジーストアの密度……etcといった所でしょうか。エンジン基数は、ベンチテストの負担を減らすため、アップデートのトークンシステムを引いた上で8基に増やし、エンジン単機の値段をコストダウン。
ハイブリッドは、常時ハイブリッドシステムが稼働する所謂「ダイナミクスハイブリッド」から、最小限度のサポートに抑える「マイルドハイブリッド」となるので、コンポーネントの軽量コンパクト化の実現で、車重も大幅な軽量化ができるかと。
（次いでに言うと、上記の技術をグレードダウンさせた規定で、3.0リッター V8自然吸気＋50馬力の小型KERSで、現在のワンメイクF2を、マルチメイクの新世代F3000(?)に置き換えれるなら尚良い。下位カテゴリーのマシン開発ノウハウを使ってF1へとステップアップするメーカーやコンストラクターの登場や、F1の技術をカスタマー向けにグレードダウンさせられるフィールドを作る事で、他カテゴリーや市販車にF1の技術を流用できるチャンスを作れる。）
燃費制限、合成燃料、マイルドハイブリッドで、ある程度環境対策の格好は取れるでしょう。大排気量化によって、パワーを維持したままコストダウンが可能になり、小排気量で無理にパワー出すエンジンよりハードルは下がる筈なので、より燃費と熱効率にも焦点を向けた、市販車にも応用しやすい技術開拓ができるかと。
大排気量＆マルチシリンダーはエコロジーのイメージが悪い？ 環境団体が音のうるさいレーシングカーを許さない？
あんなイデオロギーの塊や、下手でしょうもないグローバリズムの流れなんか無視しましょう！ ヽ(”°ω°╬)√
業界はいつまでご機嫌取りを続けるのでしょうか。本気でガソリン車をＥＶ車に代替させたら間違い無くエネルギー不足問題が発生し、環境問題云々かんぬん言ってる場合じゃ無くなる(多分足りないエネルギーは火力発電、つまり石油で賄うだろうから何の意味もなさない。原発も環境団体の反発も受けるだろうし、再生可能エネルギーなんか腹の足しにもならない)と、自分は考えてます。
もっと言うなら、僕らが好きな物を、何も知らない文句言いたいだけの連中にあーだこーだ言われる筋合いなんか無いかと。(ましてや、これはイメージだけで文句言われる言われないが決まってるのが現状だから、尚更タチが悪い！)
F1ぐらいの超国家とも言える規模のモータースポーツならば、そんなしょうもないグローバリズムに付き合うこと無く、文句言いたいだけの環境団体の指図なんか受けることなく、己の道をエレガントに突き進むナショナリズムの考えを貫けるかと。
(次いでに言うと、生産台数こそ減ってはいますが、今でも大排気量＆マルチシリンダーのスーパーカーは販売されていますし、今後も姿を消すことは無いと自分は考えております。割合こそ減るかもですが、それでもV8やV12の車が好きで買いたい層がいる以上、完全に消すことは無いかと。合成燃料も、ベントレーがパイクスピークで合成燃料エンジンで完走しましたし、来年からは信頼性が命のWECやWRCに導入されるので、成功する可能性は高くなってきてると思います。コストも、インフラ全てをＥＶ全てに置き換えるよりも低く、インフラ整備の為に重機を動かしたりゴミを出すことも無いので、よりエコロジーで確実な方法だと、自分は考えてます。)
次いでに言うと、自分はワンメイク化にも反対です。フォーミュラカーレースとはそもそも、ある規則の条件下(極端に言うと、車重と排気量で大まかなクラスが決まる)で速いマシンを作れるかが勝負所であり、技術屋が腕を試せる場所となるフィールドなのです。特にF2、F3の大きな規模のレースでワンメイク化すれば、現状を見てわかる通り、チームはペイドライバーの資金で営業している状態です。にも関わらず、技術を競い合うハズのフォーミュラレースに、エンジン屋やマシンコンストラクター、部品メーカーが参入出来ないこの状況は、本来あるべき姿から大きく歪んだ形だと自分は考えています。(実際、童夢の林みのる氏が、何度もワンメイク化の流れに反対の意を示しています。)
長文、失礼しました m(_ _)m
がコメント
2021-10-08 03:20
大排気量&マルチシリンダーのF1に憧れているファンは多いですね。
私もです。
ホンダ、フェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェ、ヤマハなどV12。
ルノーやプジョーはV12には手を出しませんでしたですね(笑
代わりにフランスのマトラV12と言うエンジン有りましたが？
V12エンジン自体は、今の技術で軽くコンパクトに出来るのですが
燃料タンクが大きくなる(やはり燃料消費量が多い)ので満タン状態と燃料が減って車体が軽くなった時のハンドリング操縦性変化が大きいのと、大きな熱交換器ラジエーターが必要になるので車体の搭載スペースを確保しないといけない？レイアウトが難しい。
V12を使って成功したチームが少ない(ホンダとフェラーリくらい)のは、そのあたりに原因あるかも知れないですね。
もし自然吸気エンジンが復活するとすればV10もしくはV8からスタートするのが妥当ではないでしょうか？
グループc大好きキッズ がコメント
2021-10-09 00:59
うーん、パッケージ的にはやっぱりV8、V10が妥当なんですかね
エンジニアからすれば、カウルの中身が窮屈なフォーミュラカーでは、やっぱりエンジンや熱交換器はコンパクトに収めたいでしょうから。
ただ、エンジン屋からすると、やはり至高と言えるエンジンは、音も良くて職人の技術が試される(マルチシリンダーは1気筒でもズレがあると動かないから)12気筒だと、何かで聞いたことがありますね。
ボッシュモトロニック がコメント
2021-10-14 06:46
GPカーストーリーで「ブラバムBT55」と言うマシンが紹介されていましたが、BMWターボエンジンが当時では珍しく無かった直列４気筒だったのですね。
しかも片方(左右のどちらか？)にシリンダー傾けて(寝かせて)しかもクランク軸センターも車体の中心ではなくオフセット？
V型6気筒搭載ではない
左右非対称マシンで、どうバランス取っていたのか？
失敗の烙印を押されたBT55ですが、
後に名車マクラーレンMP4/4の原型になったマシン。
本当に車高の低い「ペッタンコ」な車体ですね。
今のF1マシンよりも低い(インダクションポッドが、そびえ立っているので高く見えるだけかも知れない)
まさしくフラットフィッシュ、ローラースケートと呼ばれる。
auto sportsの記事で、BMWに使っているターボは最初KKK製だったのが、途中ギャレットエアーリサーチ製に変更されたと紹介されてました。
フェールインジェクション&イグニッションの電子制御は、ボッシュ製を使っている(ボッシュモトロニック？)
ボッシュモトロニック がコメント
2021-10-16 00:29
最新型F1を見ながら、
過去の名車や迷車？も比較しながら技術進化を確認するのを楽しんでいます。
現在F1のドライバー着座シートポジションですが、
極端に窮屈な姿勢では無いですね。
やはりドライバーの苦情？意見が反映されて現在の形を取っているのでしょうか？
昔、世界王者ネルソン・ピケ選手がウィリアムズホンダFW11をドライブしてた時に、少しでもドラッグ抵抗を少なく出来る様にロールバーを低いモノにしたりシートに深く潜って頭を低くした姿勢でドライブしていたエピソードを聞いた事ありました。
ブラバム時代には、名デザイナーのゴードン・マーレーとコンビを組んで数々の栄光を勝ち取った(レギュレーションの盲点を巧みに利用しながらですが)
個人的には、超ロングボディのウインカーだったアルファロメオV12を搭載したBT48が大好きでした(成績は良ろしく無かったですが)
メルセデスW12は、ロングホイールベースでインダクションポッドがスリムでタイトなせいか、車体が低く見えます。
反面アルピーヌはインダクションポッドが巨大で、マシン全体が高く大きく見えます。
長文失礼しました。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-10-16 11:54
Aのドライバーもいれば、Bもいます（笑）
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-10-19 13:59
モノコック自体は、ドライバーの体格差で大きさが変わらないように最低寸法があります。
いつ頃からかはわかりませんが、2009年辺りから一緒だと思います。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2021-10-20 02:59
新しいF1規格では、ローノーズが採用されるのでしたね(中間部分で持ち上げたスラントも禁止？)
ドライバーの足元つま先も床下路面に近いところまでペダル位置も下がるのでしょうね。
グランドエフェクトカー復活することは良いですが、何だか先祖帰りしたF1マシンになってしまいそうで(泣
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