2026年のパワーユニットレギュレーションの概要がやっと公表されました。
詳細な数値はまだ公表されていませんが、どのような部分が共通パーツや共通規格になるのかが分かる内容なっています。
このPDFの内容をGoogle翻訳しました。
燃料
完全に持続可能な燃料は、2026 年の規則の基礎であり、すべての燃料成分は、非食品バイオ由来、本物の都市廃棄物、または持続可能な炭素回収のいずれかである持続可能な供給源から調達する必要があります。
これにより、フォーミュラ 1 で使用される燃料に新たな化石炭素が含まれなくなり、フォーミュラ 1 カーの排気ガスから新たな化石炭素が大気中に混入することはなくなります。
燃料規制は、トラック上のパフォーマンスを損なうことなく、持続可能な生産方法に従うことを奨励しているため、燃料サプライヤーは 、持続可能な技術の世界的および商業的規模拡大への独自の道のりのステップとしてフォーミュラ 1 を使用できます。
- すべての燃料成分は完全に持続可能でなければなりません。
- 温室効果ガスの全体的な削減量は、最新の欧州基準の進化に合わせて維持されます。
- ICE への燃料流量は、質量や体積ではなく、エネルギーによって制限されます。
- 開発された燃料が、どの製造方法で製造されても競争力 のある適切なドロップインガソリンであることを保証するために、より多くのパラメーターが制限されます。
内燃エンジン (ICE)
ICEは、同じRPMでV6、1.6リットルのレイアウトを維持し、燃料流量を減らして約400kWの出力を目指します。
ICE は大きく 2 つの部分に分割されます。
- エンジンブロック、クランクシャフト、コネクティングロッド、ポンプ、およびより規定される付属品を含む下部。
- 主に燃焼領域に焦点を当てた上部と関連コンポーネントも処方を特徴としますが、新しい燃料の燃焼システムを開発する自由度が高くなります.
ICE 競技会の目的は、主にアッパー部分に焦点を当て、ロワー部分の寸法をより規定し、公認期間を長くすることです。
コスト削減を達成するために、ICE全体でさまざまな標準化と簡素化の手段が開発されました。
- MGUH が削除されます。
- 可変トランペットとその作動および制御システムは削除されます。
- 主要な寸法の限定範囲が定義されています (ピストン、クランク、ブロック、バルブ、インジェクターの位置、ターボチャージャー ホイールなど)。
- 全体的な PU 要素の合法性ボリュームがより正確に定義されるようになりました。
- 多くの高コストのオプションを除外するために、材料の制限が拡張されました。
- コンポーネントまたはその設計機能の標準化の拡張 (インジェクター、ノックセンサー、イグニッション コイル、「パワーボックス」、トルク/温度/圧力センサー)。
- 排気システムや付属品などの部品を PU の完全な寿命のために設計する必要があることを保証するために、供給範囲が拡張され、シーズン全体で大幅なコスト削減につながります。 アップグレードとホモロゲーションのスケジュールは、仕様の開発と変更を制御するために定義されています。
エネルギー回収システム (ERS)
ERS は 350kW にパワーアップされます。 これは、スペクタクル、ハイブリダイゼーションの増加、および現在の PU と同様の全体的なパフォーマンスという主要な目的を達成するためのエネルギーフロー管理に重点を置いて、PU メーカー間の競争の重要な領域であり続けます。
- 規制は、セル、パワーエレクトロニクス、およびMGUKの道路関連性を高めることを目的としています。
- セルは開発の領域になりますが、その供給には、潜在的なコストの上昇を抑えるための非独占的な規定があります。
- ERS の安全性と監視能力を向上させるための設計上の制約が義務付けられています。
- 重要な材料のリサイクルを制限または要求する管理が導入されました。
全体的なPUレイアウト
2026年PUレギュレーションでは、主要なPUコンポーネントの位置付けがより制限され、長期的な利点や欠点が固定されないようになっています。
各PUエレメントが存在しなければならない参照ボリュームの範囲が定義されています。
パワーユニットスポーツ規定
PUの使用
毎年、各ドライバーは以下を使用できます。
- 3基： ICE / ターボチャージャー / エキゾースト ユニット
- 2基：エネルギー ストア / MGUK
これらの新しい規制の最初の年 (2026 年) には、これらの数が 1 つ増えます。
PU テストベンチの制限事項
コスト管理の理由から、 PU メーカーが PU の開発に使用できるさまざまな PU テストベンチに明確な定義が与えられています。
潜在的な PU テスト ベンチ (および各 PU メーカーが使用できる最大数) は次のとおりです。
- 単気筒ダイナモメーター: 3
- パワーユニットダイナモメーター: 3
- パワートレインダイナモメーター: 1
- フルカーダイナモメーター: 1
- ERS テストベンチ: 2
次の表に従って、PU メーカーが開発に使用できる運用時間数は、コストを制御するために 制限されています 。
PU 金融規制
FIA 2026 F1 パワー ユニット財務規則は、デロイト LLP の支援を受けて FIA によって開発されました。
Deloitte LLP は、提案された FIA 2026 F1パワー ユニット財務規則が、以下に示す目的を達成する目的に適合していることを確認するための認証レポートを発行しました。
目標とコスト キャップ レベル
以下の目的を達成するために、2023 年 1 月 1 日から適用される規制:
- PU に関してチャンピオンシップの長期的な競争バランスを促進すること。
褥瘡PU に関してチャンピオンシップの長期的なスポーツの公平性を促進すること。- フォーミュラ 1 の独自の技術とエンジニアリングの課題を維持しながら、PU メーカーの長期的な財政的安定性と持続可能性を確保すること。
2022 年から 2025 年のレポート期間では、コスト キャップ レベル (インデックス化に合わせて調整) は 95 USD MM に設定され、2026 年以降は 130 USD MM に設定されます。
費用の除外
関連コストの計算から除外された PU メーカーが負担するコストの主なカテゴリは次のとおりです。
- マーケティングおよび遺産資産活動。
- 減価償却費、財務費用、課税、為替差損。
- 人事活動、財務活動、法務活動。
- 健康と安全の費用。
- 非 PU 活動。
- カスタマー チームにリースされた PU の製造とサービス。
- 現在の世代 (2023-2025) PU 活動.
違反と罰則
手続き上の違反は、金銭的な罰則または軽微なスポーツの罰則 (悪化要因の場合) につながります。
軽微な超過支出違反 (<5% コスト キャップ) は、金銭的罰金および/または軽微なスポーツペナルティをもたらします。
重大な超過支出違反 (>=5% コスト キャップ) は、強制的なチャンピオンシップ ポイントの控除 (チームおよびドライバー) およびその他の金銭的ペナルティおよび/または重大なスポーツペナルティをもたらします。
非提出違反は、必須のコンストラクターズ チャンピオンシップ ポイントの控除、およびその他の金銭的ペナルティおよび/または重大なスポーツ ペナルティの対象となります。
取り締まりと執行
- コスト キャップ管理局は、これらのパワー ユニット財務規則の遵守を管理、監視し、違反の疑いのある事例を調査し、違反の疑いに関して適切な執行措置を講じる責任を負います。
- コスト上限管理局は、適切と見なされる場合、手続き違反または軽微な超過支出違反の場合にPU 製造業者との和解に入ることができます。または 、手続き違反、軽微または重大な超過支出 違反または非-提出違反。
- コスト キャップ裁定委員会は、FIA 規程に従って FIA 総会によって選出され ます。
- コスト キャップ裁定委員会の決定は、国際控訴裁判所に上訴することができます。
PU規定の詳細な数値など
- 最大吸気圧4.8bar
- 圧縮比16.0：1.0
- 燃料流量3,000MJ/h
- SOC：4MJ（回生は9MJ/Lap）
- ICE：130kg
- TC：12kg
- MGU-K：15kg
- ピストン：アルミニウムorスチール
燃料MJ：約4,400MJ/h（2021）、約4,260MJ/h（2022E10）
※3,000MJ/hとはバイオエタノールの熱量に当てはまる。
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まとめ
基本的な骨格である1,600ccのV型6気筒エンジンは継続される。
同じ回転数となっている事からも、最高回転数15,000rpmだろうけど最大燃料流量の回転数がどうなるのか？同じと言う意味なら10,500rpmとなり常用回転数は今と変わらないだろう。
回転数が変わらないのであれば音量はあまり変化が無いです。
燃料流量は減少され、多分80kg/h以下、接続可能な燃料で総熱量が下がる事から出力が下がる。
エンジン開発は燃焼室のみにほぼ限定される。
ターボはシングルっぽいですね、各コンポーネントの位置が定義されるので、スプリットターボなどのアイデアは封印されるでしょう。
同じ形で、燃焼室の勝負、モーターとバッテリーの勝負となります。
噂通り、合成燃料などの行く末を担うものであると言う事です。
350kwの強力なKモーターは、リアアクスルのみの稼働となり回生ブレーキ問題（リアだけでは回生しきれない）が解決されていない。
これが車体規則にもたらす影響がどうなるか？
FEのようにフロントブレーキ回生を組み込むのかがポイントとなるでしょう。
コメント Comments
コメント一覧
じゅんた がコメント
2022-08-17 05:42
MGU-Hが事実上担っていたターボラグの解消はどうなるんでしょうね？
それとVWグループはアルミシリンダー推しでしたが、どうなったんでしょ？
がコメント
2022-08-20 08:01
基本的にはMGU-Kが役目を補うことになると思います
アクセルを踏み込むんでからターボチャージャーが機能するまでの
所謂、電動チャージャーは何かしら電気エネルギーを与えればいいという話で
MGU-Hである必要はないですから
アルミ素材云々については、あえて指定せずに選択肢がついてる状況です。
PU開発自体にもコストキャップがついていますので
既存メーカーは扱いやすいスチール継続で行くでしょうし
新規もそこへコストかけていけるかというと難しいと思われます。
素材を指定していたら話は違っていたんでしょうけどね
がコメント
2022-08-20 12:53
MGU-Hが電動コンプレッサーになれるのは、MGU-Hがコンプレッサー/タービンの同軸上にあるからで、それが無くなれば、同軸上に別のモーターなりが必要になります。
MGU-K以外のモーターを追加して良いとは書かれてないようですから、MGU-Kで代替は無理なのではないでしょうか。電気だけあってもコンプレッサーは回せないので。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-20 13:45
現状の約84（エンジン）：16（Ｋ）の考えではターボラグは大きな損失ですが、パワー配分が約50：50になります。
MGUKはクランクに直結しています。
ターボラグとは？排気が起こる仕組みは？クランクが強制的に回れば？
これらを考えれば意味がわかるはずです。
ターボラグ中にKパワーを大きく使えば、実質的に全体トルクラグを減らせると言う事になります。
がコメント
2022-08-17 06:49
有用な情報をいつもありがとうございます。
PU全体の最低重量に関する記載はないような気がしますが、、
MGU-Kが120->350kWということは、モータージェネレーター自体も大きくなりESも大きくなる、ということですよね？
H廃止を差し引いたとしても、やっぱり車重はまた重くなるのでしょうか？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-17 08:02
現状、PU 151kg(ES 20k,H 4kg,K 7kg) ()内は各々の最低重量。
Hを削除で4kgしか軽量化されません。可変吸気システムは5kgはあるのかな？
その他それに関わる油圧や補器類なども考慮して15kgと仮定。
ESとKの容量アップに15kgで足りるのだろうか？謎ですねぇ。
がコメント
2022-08-17 07:56
たぶんMGU-Kの２個使い(175kw×２)と言う案は却下されたでしょうね？シングルのまま？
roux がコメント
2022-08-17 08:42
いつもわかりやすい説明、ありがとうございます。
コストカット、差別化の排除については、よくわかりますが、もはやレースは実験場では無い方が、はっきりわかりますね。
これでは、機関投資家に牛耳られているメーカーは、レースに投資できなくなります。これだけルールに縛られると、株主への説明がつかなくなります。(イメージ戦略だけでは厳しい。)
もう少し、自由を持たせたほうが良いのかとも思いますが、それでは金がかかり過ぎるということでしょうか。悩ましい。
くらん がコメント
2022-08-17 09:20
いえ、ICEやターボはもういいから未来のためにも電気系（特にバッテリー）で勝負しろやゴルァという意思表示かと
そしてゆくゆくはフォーミュラEとかいらんよね、という空気を作るつもりでは
ところで
＞褥瘡に関してチャンピオンシップの長期的なスポーツの公平性を促進すること。
正しくは「PUに関して」
なんでいきなりトコズレ？ルイスおじいちゃんの一件ですか？
グーグルさんたまにこれあるから信用できんのよねｗ
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-17 10:08
おっと、流石グーグル先生だｗ
お直ししました～。
熱⇒運動⇒電気＆熱、この非効率なサイクルから抜け出す何かが無い限り、地球環境配慮など夢ですからねぇ。
がコメント
2022-08-19 09:11
翻訳するならDEEPLがいいですよ。
googleより精度が高くて無料です。
継続未来社会実現希望の一般庶民 がコメント
2022-08-17 09:16
燃焼室の勝負となると
PUサプライヤーと燃料サプライヤーとの共同開発は今まで通り重要になりますが、
レギュレーションが厳格に決めらているので、燃料サプライヤー単独での技術向上には正直期待していません。
コストやカーボンニュートラルを重要視するのは良い事ですが、
極端な事を言えばタイヤがピレリだけのワンメイク指定のように、
燃料もワンメイクにすれば？とFIAのお偉方に言いたい気持ちです。
FIAのお偉方は、多くのPUサプライヤーや燃料サプライヤーに参加参入してくれれば商業的に大満足の事だと思います。
ところで新規参入のアウディやポルシェが使用する燃料サプライヤーは、一体どこでしょうか？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-17 10:15
合成燃料はF1が用意すると言っていましたし、共通燃料になるのではないかと思っております。
と言うか燃料が決まらないと燃焼開発すら出来ないですからね。
がコメント
2022-08-17 10:30
燃料流量ではなくエネルギー量で規定するということは、バイオ原油を原料とした高オクタン価ガソリンも含まれてるんですかね
現状だとバイオフューエルと言っても色々あるので、燃料サプライヤー側に配慮した格好なのでしょうか
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-17 10:38
ちょっと違います。
燃料流量は、質量と体積ではなく、エネルギー密度で決めると言う事です。
エネルギー密度の違いによる差を無くす為です。
燃料によって搭載重量が変わるのか？
エネルギー密度が高いものを作ったメーカーが強いとの事になりますが、果たしてそんなんでいいのか？
がコメント
2022-08-17 11:11
さっさとカーボンニュートラルフューエルを開発してNAV10にならないかなー
がコメント
2022-08-17 11:49
なにわともあれあのダサいエンジン音が改善されればそれで十分です。
MGU-Hが無くなれば若干ドッカンターボになるんですかね？
がコメント
2022-08-18 15:42
今のエンジン音はエンジン音で渋くてかっこいいと思います。
昔の甲高いのもかっこいいですけど、なんでもかんでも甲高いエンジン音以外はダサいというのは如何なものかと思います。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-18 17:54
えーと、音に対して好みの違いによる議論はこれ以上禁止します。
意味無いですからねぇ～。
色々とあるのですが、2022年はウィストゲートがエキゾースト集合になったことで音量が減少しました。
フェラーリだけはウェイストゲートオープンがはっきりと聞こえます。（コースサイド音）
オンボードサウンドはエキゾーストの延長によりマイク位置が悪くて拾えていません。
ギアボックスの音しかしない、レギュレーションとの兼ね合いで総じて音量は下がっています。
ターボにおいて、音量が高いは排気を捨てている事になるのです。
回転数が変わらないので音は変わらないかなぁ。
がコメント
2022-08-18 18:09
技術的に現行のレギュレーションから後退に見えてしまうのはどうなんでしょうね
個人的には内燃機関の過渡期を印象づけられてしまった気がします
じゅんた がコメント
2022-08-18 00:37
RBPTとポルシェによる二本立て開発は、PUテストベンチの制限と、PUコストキャップの両方に対して絶大な威力を発揮しそうですね。
その為にはRBPTがホンダを引き継いだ組織では無く、新しいマニュファクチャラーである必要がある。
レッドブルとしては、RBPTがホンダとは関係ない独立した組織である事を証明する為に、Hホンダと協議して2025年までのPU供給・サポート継続する事で合意したのでしょう。
来年からのレッドブルとアルファタウリのPUバッジはホンダかHRCのバッジが付く事で間違い無いですね。
がコメント
2022-08-18 01:54
MGUHが禁止になってターボラグ解消のためブロウンディフューザーの頃のような、アンチラグ全開の下品なブリブリ音になるのかな？
田舎のヤンキーみたいな音で嫌いです
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-18 02:34
あのような燃料の無駄遣いが許される訳がないですよ。
現状でもオフスロットル時は、燃料流量10kg/hです。
がコメント
2022-08-18 03:30
燃料３割も減って今のスピード維持できるんだろうか
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-18 04:01
流量は予想、レース使用燃料量はまだわからない。
エネルギーバランス的にはWECを参考にするといいと思います。
がコメント
2022-08-18 06:18
燃焼の開発は解放してどんどんやってくれって感じになってますね
100%持続可能燃料から如何にエネルギーを絞り出せるかの実験室にしたいのでしょうね
シティコミューターは電気、大型排気量車はEFUELで棲み分けをしていくことになるんでしょうかね
だとしたらトヨタとホンダは実験場に参加出来ずこの分野はドイツに完敗しそうですねえ
がコメント
2022-08-18 11:32
F1だけが実験場じゃない事をお忘れなく
がコメント
2022-08-19 15:44
そうだとしても特にホンダはもったいないなとは思いますね。
ドイツの主要メーカーが出揃ったのは、スポーツの意義やF1ブランドだけじゃなく、エンジンの将来技術のノウハウ向上目的もやはりあったのだろうなと思いますので。
がコメント
2022-08-19 16:55
社会や自動車メーカー全体がEVの方に行っている以上、合成燃料にしても燃料電池にしても普及しないでしょう。
電気自動車も現時点では課題もありますが世界の投資が集中しているので解決されると思います。
917K がコメント
2022-08-18 09:50
このレギュレーションは、まさにホンダが目指しているカーボンニュートラル実現に向けたモノですよね。技術者としてもやりがいのあるテーマだと思うけど。
再考の余地は無いのかな？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-19 19:54
AMuSによって一部の数値が公表されました。
はっきりと言えば、F1側として合成燃料を諦めた感が強い、熱量はE100に等しい。
圧縮比は18⇒16に下げられエンジン開発としては最早意味は無い。
熱効率を上げるには、圧縮比の更なる増加とインジェクター圧力の増加が必要だった。
予算制限に燃料が含まれていない事からも全ては燃料次第です。
最低でも2024年までに規格が決まっていないとならないです。
じゅんた がコメント
2022-08-19 02:41
それってつまり、既存のエンジン車にも使えるサスティナブル燃料と言ってたのは、事実上は嘘って事ですかね？
E100って植物や廃棄食品等から作るアルコールですよね。
既存のエンジン車に使えるんですかね？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-19 05:50
まだ創案段階で全てはこれからです。
エタノール100%でも走れる規定です。
がコメント
2022-08-19 00:48
モーター強化したところでエネルギーが降ってわいてくるわけでもないのに熱効率上げなきゃなのに圧縮比まで制限受けるのか、エンジン作る側は本当になんの意味もないね。
燃料屋に期待したいけどこれも共通化されるみたいだし、F2より遅くなったりしないか心配
がコメント
2022-08-19 02:44
燃圧も重要なのでインジェクターの噴射圧力性能向上にも期待したいと言いたいところですが制限掛けられているのですね？泣
これでは他のサプライヤーがF1参入を躊躇する気持ちも分かります？
新規参入のアウディやポルシェには本当に頭が下がります(よく参入決断したなと？)
現在の参入サプライヤー(メルセデス、フェラーリ、ルノー)と新規参入サプライヤー(アウディ、ポルシェ)との間に性能格差が出ないか？
気になるところですが、
でもアウディとポルシェは、共にフォルクスワーゲングループなので
共同開発PUとして別々のコンストラクターと組んで参戦出来れば？
ポルシェは、レッドブル(アルファタウリにも？)と組む事までは理解出来ていますが、アウディが分かりません？
マクラーレンが有力と見られていましたが、可能性低いでしょうか？
匿名 がコメント
2022-08-19 03:52
トヨタさん参戦しないかなぁ～と妄想しています。
最近発表したターボのデュアルブーストハイブリッドをアピール出来そうです。
ただ、JINさんが仰る通り燃料の問題が。
ポルシェはeFuelというのを生産開始するので、そちらのアピールが出来そうですね。
（F1で使用するのとは全く違うかもしれません）
WECで戦ったポルシェ、アウディとF1の場で再戦したらと夢が膨らみますｗ
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-19 05:52
EUの覇権争いの場になりますね。
pfuto がコメント
2022-08-19 06:57
どーせF1で開発された異常すぎる技術は市販車にフィードバックされることは限りなくすくなく実験場という表現は既にナンセンスとしかいいようがない。
限りなく自由度がないレギュレーションで競うと、メーカの考えるイノベーションという部分と乖離した方向に舵を切ってしまわないか不安です。既にそういう方向性は見える。
とはいえ、このようなレギュレーションの変更時に我々は変わることの不安でいろいろネガティブな意見が出てくるが、シーズンが始まると毎年のように心が動かされる事が起き続けるのも事実。やっぱりF1は楽しいと毎年思わせるものがある。
がコメント
2022-08-19 09:17
今１つ、FIAが提示する未来志向のF1がファンに見えてこないです。
まだまだ内燃機関を続けたいのか？完全電動化を目指したいのか？
ハッキリしないです。
言い方が悪いかも知れないですが、
中途半端な規則レギュレーションだけ出してサプライヤーに「はい。どうぞ。」丸投げ？って感じがしてしまいます。泣
がコメント
2022-08-20 08:23
ぶっちゃけ、内燃機関を残すというのは
ファンの気持ちを汲み取ったものと感じています
要らないならフォーミュラEで良いわけですから
その上での環境問題における批判を受けないための
持続可能燃料の順次導入であり、電気回生エネルギー機構簡略であり
カーボンニュートラル化の推進であるのです
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2022-08-20 00:33
2014年に現在のPUがスタートした時に、シングルターボだと知った瞬間はガッカリしましたが、メルセデスのスプリット式ターボを見て一目惚れしてしまって一気に好きになってしまいました。笑
それが2026年から再び変化して振り出しに戻る気分です。泣
MGU-Hが無くなる事でVバンク間のスペースが余るので新たなレイアウトが再構築されるかと期待しています。
MGU-KもICEクランクケースの脇に寄り添うような格好で配置していたのがクランクケースから離れる？とか言う記事を見ました。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-20 02:13
MGUKはモノコック内部に移動します。外的耐久性が上がり年間2基（2026年は3基）となります。
タービンとコンプレッサーはMGUHが無くなる事によって回転数が上がるはずです。（モーターで100,000rpm以上はかなり大変）
現状ではハイフロー型（コンプレッサーホイール径の方がかなり大きい）で過給を補い、平地では80,000rpmぐらいです。
NREでもタービン最高回転数は147,000rpmなので、F1では15万rpmぐらいになるかもです。
これによってコンプレッサー外径は小さくなります。
レイアウトに関してはミリ単位で各コンポーネントの位置が決まっていてほぼ共通です。
自由なのはインタークーラーぐらいとなり、ほとんどはエンジン上部に水冷を置くでしょう。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2022-08-20 03:19
いつも詳しい解説で、有り難うございます。
イラストレイアウト図が分かり易いです。
単純に現行PUからMGU-Hを取り除いてMGU-Kを外側に追い出した？だけに見えますが、新パッケージですね？
MGU-KがES(エナジーストア)に寄り添う配置になっていますね？
この位置だとMGU-Kの回転軸は、ICEのクランクセンター軸と同一直線上にあるか？もしくはオフセットか？
どちらかですね。
それと、やはり水冷インタークーラーですね。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-20 03:30
このコンプレッサー位置は違います。
今のからMGUHを抜いただけのイメージ図です。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2022-08-20 05:50
と言う事は、以前に管理者様が言われていた
コンプレッサーとターボが離れていない通常型に戻ってフェラーリや昨年までルノーも採用したレイアウト(コンプレッサーが後方に下がる？)が、次世代PUの標準スタイルになる感じですかね？
2014年最初からスプリット式ターボのメルセデスは勿論、今シーズンからスプリット式に変更始めたばかりのルノーも再び通常型に戻す？
今シーズンのフェラーリPUは、コンプレッサーだけを小型化？してVバンク間に収めている可能性もありますね。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-20 06:00
MGUHが無いのに、長いシャフトを使う意味が無い。
普通の隣り合わせのターボチャージャーになりますよ、エンジン開発自体は技術後退、高発熱量のバイオ燃料開発が主だったものになります。
コスト削減と言う事をお忘れなく。
ボッシュモトロニック がコメント
2022-08-21 22:01
2026年次世代PUに使われる新しいMGU-K(出力アップした)も、
引き続き各サプライヤーが独自開発するモノでしょうか？
まだ自分の頭の中でフェラーリとルノーが使うのはマグネティマレリ製？メルセデスとホンダ(HRC)は、独自製？と言う認識です。
新しく参入するアウディとポルシェは、ボッシュ製？それとも独自？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-21 00:44
モーターとバッテリーは独自開発部分です。
バッテリーに関しては容量アップと重量問題があり、全固体が鍵になるでしょう。
モーターは電線を円型から四角型（面の密着度が上がり熱移動も速くなる）にするなどの技術の向上もあり、まだまだ効率を上げれるはずです。
フェラーリとルノーはマレリとの共同開発だと言われていますが、現状どうなっているのかは謎です。
メルセデスは以前からHPP内製だと言っていますし、ホンダも日本で内製でしょうね。
がコメント
2022-08-22 09:28
この2026年次世代PUを載せる車体は、基本的に今シーズンから始まったばかりのグラウンドエフェクトカー延長版(全く同じでは無い？)と考えて良いでしょうか？
少しPUパッケージ内容が変わっても
ICEが1.6リッターV6で、Vバンク角も90度のまま同じなので？
この頃には、ある程度ポーパシングも落ち着いて収束しているかな？
と思っております(完全に無くなるわけでも無い？)
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2022-08-23 08:55
2026マシンは色々な部分でサイズダウンされるはずです。全長や全幅を見直す必要があります。
でなければ重量増加に歯止めがかかりません。
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