2023年の変更テクニカルレギュレーションが2022年10月19日に公開されました。
変更された所は、打ち消し線やピンクテキストで分かるようになっています。
これによってフロアのどの部分の数値が変更になり、デザイン領域のどの部分を示す数値なのかが分かります。
フロアの変更部分を解析しました。
2023年のフロアレギュレーション
フロアには大きく二つの施策が行われます。
- フロアエッジの高さを15mm上げる
- トンネル内部の最低高さを10mm上げる
ディフューザーストレーキの復活も話し合われていましたが却下されました。
フロアエッジ：Z=15mmの領域
ホイールベースを3,600mmで考えた時のおおよその位置です。
フロアエッジがZ=15になるのはY=800のライン上になります。
フロア底面はY=375まではZ=0であり、この範囲のみデザインエリアが斜めになります。
Y=375の位置はあくまでも目分量なので、レッドブルのセンターフロアエリアに影響を及ぼすかどうかはわかりませんが、その領域にあった場合はフラットでは無く、フロア自体を斜めにしなければなりません。
この角度は約2°になります。
フロアのキックポイントはZ=45mm
フロアとディフューザーの境目であるキックポイントは、現状Z=35mmですが10mm上がりZ=45mmになります。
このZ=45の範囲はXR=-350からXR=-700まで、XR=-700からXF=2000まではZ=80まで斜めに繋いだ線上になります。
まとめ
ポーパシングの原因であるキックポイントのストール。
これを取り除く為に、キックポイントの10mm上昇と停滞する流れを逃がすためにフロアエッジを15mm上昇させます。
たったの10mmと思われるかもしれませんが、これは大きな変更です。
トンネルの空気を加速させるキックポイントの上昇は、トンネル前部から入れる空気の量を増加させる事が必要になってきます。
更には密閉スカート機能を担っていたフロアエッジの15mmの上昇もあります。
現状のトンネルデザインで考えると、キックポイントの面を増加させて対応する必要があるでしょう。
トンネル内部の高さは規定ギリギリの低い位置に抑える必要もあると思われます。
フロアに空気を引き込むフェンスも重要となり、フロア前部で負圧を稼ぐにはフェンスを大きく曲げる必要があるが、曲げすぎればフロアエッジを密閉するボルテックスシールが弱まります。
フロアエッジを上手にボルテックスシール出来る事が重要となり、現状ではレッドブルが一歩も二歩も進んでいる状況です。
フロアデザインははっきり言ってリセット状態です。
トップ3はそのリソースにより安泰でしょうけど、それ以下のチームはまたまた迷走しそうな気がしています。
※初回公開日2022年8月20日
レッドブルには不利な変更なのでしょうか？
RB18にとっては不利と言う意味です。
今のトンネルのままでは、キックポイント手前が路面から離れすぎていて負圧が少なくなる。
全てのチームがフロア形状を再構築するので、RB19には影響しませんよ。
有難う御座います。後半戦はレッドブルが苦戦するという理解でいいのでしょうか？その他のチームも同じなのでしょうか？
勘違いしてませんか～？
この規定は来年の話ですよ。
有難う御座います。良く分かりました！
元F1デザイナーのゲイリー・アンダーソンがThe Raceの記事では、フェラーリとレッドブルは、2023年のレギュレーションに合致する方向で、既にフロアエッジを上げているとの見解が出てました。
逆にベタベタのメルセデスの方が苦労するのではないか？って見解のようです。
ところで、ベルギーからのスキッドブロックの件やセンサーの件は、どんな影響があるでしょうか？
フェラーリにとって影響が大きいとの話もありますが…。
フロアカットしているので、あの位置だとエッジが低くなりますよね。
と言うか、今のデザインで2023年規定を適用して考えても意味無いです。
エッジは上がっているかもですが、底面にあるストレーキはギリギリなので、何言ってんだって感じかな。
ストレートエンドで縦揺れが激しいマシンは、セッティングの見直しが必要です。
フェラーリのサインツはヤバイかなぁ〜と思っています。
確かにそうですね。
JINさんが書かれている内容と合致しない内容だったので、ん？そうなのか？と思いながらゲイリーの解説を読んでました。
フェラーリの揺れは、やはりサインツのマシンに多いですね。
これはセッティングの差としか思えませんね。
小変更でも大変更でも1年の蓄積があるので、レッドブルとフェラーリは来季マシンでも落ち着くところに落ち着く気がします。
メルセデスはどうなんでしょうね。レッドブルとフェラーリが共に遅くなってメルセデスだけが速くなるような変更とは思えないのですが。
今年のメルセデスはアプデによってリニアに空力性能が上がっていない（x歩進んで2歩下がる）事が最も懸念されるマシンだと思いますが、来年解消されるのにこの規約が貢献するのか否か。興味深いですね
レッドブルが軽量化シャシー持ち込むとかクラッシュテスト合格したとかの噂がありますけど、今年のこの段階から本当に投入するのかなぁ？
モノコック自体は来年にも持ち越せる？？？
レッドブルはまだ5KG以上最低重量に届いていないらしいですね。
来年も使えますが、来年用はタンク形状など最適化されたものを投入するでしょう。
少なくともサバイバルセルに関しては、
２名のドライバーラインナップが変わならないチームはサイズ的な変更をしなくても良いのでコスト的な問題は楽ですね。
アロンソが出て新しくドライバーを迎えるアルピーヌ、アロンソを迎えるアストンマーチンは、新しくサバイバルセル寸法を見直す？
マクラーレンもリカルドを放出して新ドライバーを迎えれば同様。
レッドブルのマックス&ペレス、フェラーリのルクレール&サインツ、メルセデスのハミルトン&ラッセルは来年も現体制通り？
＞テクニカルレギュレーション13.5
＞2つの側面衝撃構造は、ボディワークで完全に囲まれている必要があるため、それらの一部が外部の空気流にさらされてはならない
SISを覆うウイングがボディワークであると言う解釈により可能となっているメルセデスのミラーステーウイングについての部分に修正は無いですね。
これはゼロポッド継続可能って事ですかね？
まぁ継続するとは思ってませんけど。
3-6でミラーハイジングについての定義が変わってますね。
書いてある内容が、私が理解するには少し難しいようで、何が書いてあるのか判りませんが…(汗)
何処かに、隣り合わせのボディワークをトリミングする時は、一つのカーブしか許されないと追記してあります。
多分これかなぁ？と考えてます。