7月19日はKONDO RACING 近藤真彦監督の誕生日！おめでとうございます！

“7月19日はKONDO RACING 近藤真彦監督の誕生日！おめでとうございます！” への8件のコメント

1. タイトルを見て・・・。
   なんだなんだ、直近のSFでニック・キャシディが優勝したから近藤真彦さんの誕生日？？？
   どんな関係性があるんだと思ってしまいましたよｗ

   お誕生日、おめでとうございます！！

   1. はははwありがとうございます。
      もう歳はとりたくないです。

      連動しているツイッターのいいねが過去最高になってびっくり！さすがマッチだわ〜w

2. お誕生日おめでとうございます。

   ちなみに、うちの娘(10歳)も7/19が誕生日です。
   おめでたい♫

   1. ありがとう＆娘さん誕生日おめでとうございます。

      10歳となるとそろそろ、一緒にお風呂には・・ｗ
      ちなみにうちの娘は小1ですよ。

3. 誕生日おめでとうございます。（＾＾
   管理人さんのブログは色々と面白い考察が載っていて、楽しいですよ。

   https://twitter.com/f1motospogp/status/1019768627191353349
   管理人さんのツイッター拝見しました。
   比較テストするにしても、フロントウイングのエレメントの枚数が少な過ぎですよね。　せめて、違う形状のエレメントをもう1枚か2枚追加して…で、最大5～6枚。
   …5枚…5枚…2019年用のウイングのテストをFPでするつもりではないですよね、これ?（＾＾；
   仮にですが…後から2枚追加するとして、一番上は今までと同じ形状のエレメント、上から2枚目はほぼストレートな(もしくは上下ともなだらかな弧を描いている様なデザイン)形状にしたら、ダウンフォースはどうなりますかね?　で、高さは今までのフロントウイングの一番高いエレメントに合わせるとか?
   「　　)|(　　」か「　　) () (　　」みたいな図で。　見辛くてすみません。　左か右に90度反転させて、イメージして下さい。　弧を描く場合、「涙滴型を真っ二つにして、前後を逆にして張り合わせる」とか「前方がシャープな涙滴型なのか」とか、ストレートの場合「涙滴型を真っ二つにしたような形に近いストレート?」とか「マクラーレンじゃないけれど、部分的に物凄くストレートとか?」等、色々と考えてしまうものです。
   元々のエレメントが畝っている分、寝かしても一番上のエレメント下面部分と上から3枚目の上面(2枚目の下面でもいいですが)で強力に効くとかでしょうか?　狭くなっている部分とそうでない部分で結構な差が生まれそうですが…スペースが広い部分は整流のカスケードで利用する部分とか?　最近のエアロは独特過ぎますからね。　というか、F1はオープンホイールだから、ウイングにわざと広いスペースを作ったとして、それが悪影響なのかどうかが…フロントタイヤの乱気流をイメージするのが物凄く面倒で。　しかも、最近はその乱気流をブレーキダクトに導いて、ホイールを介して外に逃がす工夫まで…。　他にも整流してきれいに後ろに流すのとか、もう色々…。
   等々、考えてしまうんですよね。　もう、癖とか通り越しています。　F1の絞り込まれたサイドポンツーンを見たら見たで…「まず、エンジンとMGU-Kは直結されているらしいから、それをどう置くのか?　この狭いスペースの中で、エンジンの熱にあまり影響されずに、尚且つ低重心でコンパクトにラジエーターやオイルクーラーをレイアウトするとしたらどこか?　残りのスペースでCEとSEを置くにはどこが最適だろう？　ああいうのは熱の影響を受けたくない筈だし…いや、受けるにしても最小であることが前提だし。　そもそも、さっきの位置でギアボックスに繋ぐとして、それできれいにトラクション掛かるか？　掛かり過ぎても、掛からなくても駄目なんだぞ?　タイヤマネージメントやリヤサスの配置も考えると、後ろにズレ過ぎている?　でも前にずらし過ぎれば熱でERSが駄目になる…」とか、どうも考え込んでしまう性格のようです。（＾＾；

   少なくとも、写真だけのパーツで走ったらロスが多い事は分かります。
   上手くどこかのエレメントを調整して、「基準は十分にクリアしていますが、やはり部分的にブレてしまいましたね」とか言って、半フレキシブルウイングみたいな事をトロロッソが出来るとは思えないのです。　レッドブルに「このパーツを試験しろ」とか言われて(うまく抜け穴を使ったとして。　ハースだって上手くやれるのなら、あそこはもっと上手くやりそうですし)、それで試験するのなら、まあ分かりますが…。　個人的に来年の空力規定を解釈すると…ロングホイールベース化するにしても、レーキ角はそれなりに残して（フロントウイング中央部分も伸びますし）ある程度寝かせたウイングで低速コーナーを処理しそうな気が…。　レッドブルにとって不利な乱気流対策を命じられるのならいっその事、低速コーナーでレーキ角を付け過ぎずにフロントウイングがある程度立った時と同じ効果を得ながら、得意のコーナリングをしそうな気がします。　個人的には、ですがね。
   運動性というか中低速コーナーでの強さを生かしつつ、今年のフェラーリが見せたロングホイールベースの恩恵を得る長さ…かなり難しいですが、そうせざるを得ないんだろうなと…。　ストレートの速度はレッドブルは多少上がれば良い程度でも良いと思いますが、今までのレッドブルのスタイルを考えればですが…。　「高速域のコーナリングが安定しないのでフェラーリやメルセデスには敵いません」とか言う訳ないですからね…。

   昔、空力屋さんが(もう歳で、余生を楽しんでいるみたいですが)「こういう基準でパーツを選ぶんだ。　揚抗比が最重要で～、ウイング類のセッティングのツボになる効果的な範囲(CL-Cd角度グラフで一番効率の良い範囲)が～。　」とか聞かされましたが、私には感覚的に空気の流れを書いて確認するしか出来なかったですね。　良い思い出です。（＾＾
   「（どこにでもある車の全体図のコピーみたいなものに）流速…速度の速い部分はここで、遅い部分はここら辺で、ここで合流して引っ張るって事であってる?　でも、ここは空気が流れている訳じゃないよね?　ここは空気が剥がれちゃうよね?」とかやりました。　実際に線書きながら。　私の様なタイプは難しい数式は苦手ですしね。　ある程度(理系の大学入試問題とか)は出来ても、専門家のレベルは理解不能です。（＾＾；
   空力パーツは空力の専門家でないと、本当に美しいラインは描けないと思うのです。　まあ、負け惜しみですが。（＾＾；

   http://www.topnews.jp/2018/07/19/news/f1/172238.html
   ホンダの田辺さんもPUセッティングの煮詰めを進めるらしいですし、「田辺さんなら尚更ここでホンダのF1エンジンのポテンシャルを引き出したいと思う筈」と考えてしまいます。　自分が同じ立場だったら…シルバーストーンで良い所を見せられなかった分も含めて、ここで中団争いの中で上位に入りたいですね。　過去の栄光にしがみつくのは駄目ですが、過去の栄光を汚さない為の意気込みとか…そういうのは重要だと思うんですよね。
   最近、レッドブルがトロロッソを実験台にとか色々とつまらない話題ばかりでしたが、せめて良いレースを見られる事を願うばかりですよ。
   田辺さんからしたら…「往年のセナとベルガーのコンビだったら、今のホッケンハイムはこう走るだろうなぁ」とか考えていそうですよね。
   スペック3はどう考えても13戦目で投入して、14戦目以降で来シーズンを占う為のテストをしたいと考えるでしょうし。　テストと言っても、「パワーと耐久性はしっかり両立しています」というテストでしょうね、ホンダにとっては。
   そう言えば、燃料のアップデートが7月27日以降と言われていましたが、可能ならここで投入して欲しいですよね。　私が開発の人間なら、「スペック2は従来の燃料と新しい燃料のどちらにも対応させたい。　戦略面でもそれが一番信頼性があるだろう。　スペック3が来て、2が金曜日エンジンになる場合もある」とか考えるでしょうし。
   12戦目で新燃料と言われても、少しインパクトに欠けるんですよね。　もしくは、若干の出力アップが見込めるハイパワーモードみたいなものをスペック2に入れておくとか…。
   でも、燃費ですか…以前「高速コーナーは1以外捨てる」と書きましたが、このコースだと気筒休止システムが役に立ちそうですよね?　高速コーナーでリアタイヤに必要な荷重がかかる馬力だけ残して、残りの馬力分の気筒を休止する。　これだと、遠心力の問題は相変わらずですが、「高速コーナーで高出力で踏むからタイヤのグリップに余裕が無くなる」みたいな状況は回避出来る訳で…。　タイヤマネージメントと燃費的には、そっちの方が良さそうですかね?　ホンダに限った事じゃないですが、F1の気筒休止システムは「一定の回転数をコーナーで維持するのにも有効」だった筈。　足りない部分はKをどこか(コーナー中央より少し後)で瞬間的に回して、切って、全気筒仕事させながら脱出ライン乗り終わってKも併用して脱出…短めのストレートなら、早目に「ES→K」から「H→K」でも良さそうですしね。
   でも、燃費は微々たるものですかね?　空力で相殺されたら終わりですが、そうならない事を願っています。　イギリスGPの二の舞だけは御免ですからね。　良いアプリもあるし、それと併用してデルタをどう築くか(もしくは埋めるか)という事も出来るらしいですが…そんなに万能なのですかね?　どうも部分部分で使うプログラムパターンだけは相手の裏をかくことも想定して、ある程度は人間が用意してやらないと使い物にならない気がします。　全自動でも構わないらしいですけれど、それで失敗したのがハートレーのフランスGPとオーストリアＧＰの様にも思うのです。　人間味を感じられないレース指示に感じたので、「あれは全自動だったんじゃ?」とすら思いました。　全部アプリとプログラム任せにした結果、メルセデスは開幕戦で痛い目に遭った筈です。　因みにバグがあったそうです…。　探せば記事有りますよ。（＾＾；

   後は、少しというか、積極的に空気抵抗を削りたいですよね、STR13は。　勿論、(高速コーナーでは勝負出来ない車体なのは明白なので)重要なウエイトを占める中低速コーナーで必要な量は確保して、高速コーナーはそこそこレベルのダウンフォースで。
   上記に書いた空力屋さんの影響ですが、「あまりダウンフォースを付け過ぎると危なすぎるし遅すぎる」とまで言われて、実際に体験した事があるんですよ。　比較的馬力低めでもかなり軽めの車だったので、「まあ速いだろう」と思ったら違いました。　アプローチからコーナリング中のスピードが速くても、コーナー脱出スピードが非常に遅いし、加速は鈍い。　後、リアに荷重掛かり過ぎていたので、物凄く硬いバネレートセッティングでピョンピョン跳ねていたのは良い思い出です。　付け過ぎちゃダメですよね、ダウンフォース。　あれじゃコーナー出口で踏めないですよ。　踏んでもどこに行くのやら、という気分でした。（＾＾；
   その空力屋さんから叩き込まれたのは、「最小限のダウンフォースで問題無いならその方が良い。　CDが0.001下がれば、それだけで7～8馬力相当のパワーアップと同じなんだ。　ハイスピードコースではもっと効くぞ(出力アップしたのと同じ)」でした。　後日、ダウンフォースを必要分だけ付けた仕様にも乗りましたが、物凄く速かったです。　馬力低めなのに加速は良いと感じるし、少なくともコーナーはどうやっても踏んでいけるしスピード乗るしで…多分、サスペンションも良いセッティングだったんだと思いますけれどね。
   まあ、所詮は趣味レベルですが、空力のバランスについては体で覚えさせられましたよ。（＾＾；

   これからも管理人さんの記事を楽しみにしていますね。（＾＾
   意外と誕生日が近かった事にビックリです。

   1. ありがとうございます。

      トロロッソのフロントウィングは単純に、まだパーツ付けてないよ状態かもですね。
      エンドプレートが違うので、新しい方がまだ解析できていないのか？

4. 管理人様、誕生日おめでとうございます！おめでたくねーよってお歳なんでしょうか？笑

   さて、上の方で語られていますが気筒休止の件で不思議に思う事があります。今シーズンのプレシーズンテスト辺りでネット上で散見しておりました気筒休止ですが、一部の方が言うようにいわゆる気筒休止を行うにはバルブタイミングを変える必要があります。ですがバルブタイミングを可変させることはレギュレーションで禁止されています。仮にできるとしてもどういう機構なんでしょう？
   できるとしてもアクセルオン時に気筒休止や点火、燃料の噴射を間引くことはトラクションコントロールに当たり禁止されていると思います。
   それにホンダのヘンテコな音は減速時に発生していると思いますのでアクセルオン時に気筒休止などをしているのならその時の音も変わっていなければ理にかないません。
   私的には不等長のエキマニを使っていると考える方が理にかなうと思っています。不等長にする事によってタービンを回す力が増えますのでアンチラグとしても効果的であり余剰エネルギーがあれば回生できるんじゃないかと思います。
   等長、不等長の違いのイメージは六つの出口からちょろちょろと水を均等に羽に当てるのと、六つの出口を二つに絞り圧力と量が増えた状態で断続的に羽に当てる感じです。
   とはいえ、等長エキマニにメリットはある訳なのであくまでも推測です。

   1. ありがとうございます。
      まだまだ若いつもりで頑張りたい！

      気筒休止説ですね、一切リサーチした事がないですが確かにアクセルオン時であれば点火カットなどはトラクションコントロールになってしまいますね。
      あの音がするのは低回転時でアクセルオフ時ですよね、マッピング運用の詳しい規則を知らないのでなんとも答えようがないです。
      仮にアクセルオンの低回転域であればKで回生したパワーをHに送る、断続的なハーベスティングモードが関係する可能性はあると思います。