2018年日本GPはハミルトンがポールトゥウィン、メルセデスの1,2フィニッシュとなっている。 決勝での各種データ（セクタータイム・ファーテストタイムなど）になります。 日本GP決勝結果 決勝タイヤ交換状況 ラップチャート https://www.formula1.com/ スピードトラップ・ベストセクタースピード ベストセクタータイム ファーステストタイム
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2018-10-08 21:53
トロロッソ=タイヤに優しいって迷信、どこから出てるんだろうか？やっぱDAZN中野信治か？
確かにモナコ辺りは良かったが、ここ最近は無理に引っ張ったり、無理に柔らかいタイヤ履いての自滅パターンしか見てないんだが。成功例の方が少ない。
いい加減、トロ(&フェラーリ)のストラテジストは変えた方が良いな。
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2018-10-08 03:19
>タイヤに優しい
単にパワーが一番少なかったからでは、と思っています。
ほんた がコメント
2018-10-08 04:20
現地観戦おつかれさまでした。
実は私も現地で見ていたのですが、ハミルトンのえげつない速さと、ガスリーの力走が印象的でした。
ガスリーは、フォースインディアどころか、ルノーにも捉えられ、せっかくの力走も、良い結果には繋がりませんでしたね。
戦略上のターゲットを誰にしていたかは推測でしかありませんが、ピットインのタイミングを考えると、最初からグロージャンしか見ていなくて、後ろのインド勢をカバーしきれなかったように見えます。
詳しいラップタイムの推移は見ていませんが、タイヤ的にグロージャンについていけなくなるとき、あるいはグロージャンのタイムが落ちて、自分たちがインド勢のウインドウに入るときなどのシミュレーションが、まだまだ不十分かな、と。まあ、チームの規模というのは、こういうところに出てくるのでしょう…。
とはいえ、パワーサーキットの鈴鹿で、格上のハースにピタリと着いていけたりしたのは、ホンダエンジンの進歩を感じさせて、嬉しかったですね。
来年は、レッドブルホンダが真ん中に立つところを見たい！
st162c がコメント
2018-10-08 04:29
ホンダPUの排気音を聞いてビックバンエンジンなのでは？と思っている方はそう少なくないのではないでしょうか。そういう私もそのひとりです。
ビックバン（同爆）なのかクロスプレーンなのかは不明ですが、不等間隔燃焼を取り入れると結果的に「タイヤに優しい」というメリットと「タイヤに熱を入れるのが難しい」というデメリットが同居した少し癖のある仕様になります。
バイク関連ですがここで詳しく解説しています。
https://bike-lineage.org/etc/bike-trivia/crossplane.html
F1の場合、PUだけの単純な話ではなく空力や車体のジオメトリーや重量バランスなどが大きく関わるので「ホンダPUはタイヤに優しい」と結論付けるのは疑問に思いますが、その一因であることは否定できないし、そうであって欲しいというファン心理も大いに理解できます。単純な私は確信していますがね＾＾
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2018-10-08 07:01
なるほど、ビックバンですか、希薄の燃焼ガスを考えれば同爆は回転トルクを稼げますからね。
それに、排気管の長さを個々変えることでターボファンの回転ムラ抑えられますしね！
そうなると、エンジン回転のトルクの変動は顕著になるでしょうね。
流石！面白いアイデアですね！
レーサーも感じるオシレーション（エンジンの回転波長と違う（うねり））や鈴鹿の勾配でのタイヤの空転（２台ともスタート遅れ）が、エンジンのトルクアップでシャーシ、足回りの悪さ（サスベーション等によるトラクション不足）をハッキリさせたように思えます。
風に弱いと言う空力（誤魔化し）問題から・・・
空力パーツを次ぎ込んでも機能しないのは当然だったのですね！
シャーシの改善が出来ないのなら、スペック２の様にスペック３のエネルギーマネージメントで、どこまで速く出来るかですね？
タイヤに負担を掛けずに速くなれば、エンジン開発としての満足度は最高ですからね・・・
じゅんた がコメント
2018-10-08 08:12
はじめまして。
ガスリーがタイヤマネジメントが上手いのは事実です。
スーパーフォーミュラで実際に上手かった。
今回のブリスターの原因はスペック3に変えてからの経験不足によるものだと思います。
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2018-10-08 10:25
autosportにF1日本GPでハースの足元を支えた富塚エンジニア「鈴鹿ではブリスターが一番危険」って記事が出てます
トロロッソには富塚さんみたいなタイヤ専門エンジニアは居るのでしょうか？素人目から見てもチーム戦略がおかしく感じます。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2018-10-08 11:22
皆様、コメント返しができない中、盛り上げて頂き感謝です。
トロロッソホンダはおしかった！私なんて残り5ラップ10位入賞を確信してライブタイミングOFFして？？？
SSをあのペースで引っ張ったのは、Sで行くためなのは理解していました。
Sももたないとはね！
ここはポジティブにホンダパワーが上がったせいとしておきます。
最近コメント下さる匿名さんの千里眼的見解も面白い。
持論大歓迎です。いっぱい集まれば何かの答えにたどり着くでしょう。
同爆！？NSRのV4同爆に恋い焦がれた時期があったなぁ。
燃焼関連はまだまだ知識量が足りない私なので、勉強してから出直しますw
st162c がコメント
2018-10-08 12:45
Jin(F1モタスポGP管理人)様
ご挨拶もないままコメント承認ありがとうございました。そして鈴鹿での観戦＆応援お疲れ様でした＾＾
最後のあと5ラップ前やられてしまいましたね。ホントもうちょっとでした。台風25号のもたらした幸運とフェーン現象によるタイヤマネージメントの計算違い？による事象により私や家族は一喜一憂でしたが楽しまさせてもらいました＾＾ まあ結果論ですがMでも交換後のペース上がらず結果は同じだったような気がします。 ガスリー車は事前のセッティング変更すらFIA（ルノーの圧力？）に妨害されままならずという状況でしたが、残りのGPや来年、再来年の飛躍を期待するには充分な内容だったと思います。
トロロッソホンダファンの前でガスリーがルクレール抜いたシーンは最高のファンサービスでしたね。次世代のエース同士の意地の張り合いを感じました。シンガポールでルクにやられていますからガスリーさぞ気持ちよかったでしょうね＾＾
ベッテルの焦りから来る無謀なアタックとフェラーリの稚拙な戦略のおかげで？残念で面白い鈴鹿GPでした。三味線ラジオもですしメルセデスはホントしたたかで強かった。ホンダは未だ本当の実力が足りないのはわかっていますが、残りのGPでの熟成と昇華を切に願っています（＾＾）／
PS、NSR同爆化後のWGPは微妙でしたがミックが最終的にスクリーマーを選んだのは現在のF1を見ると到達点かつ正解なような気がします。本心では早く同じ土俵で戦えるようになることを望んでいます。
ようすけ がコメント
2018-10-08 12:37
オートスポーツの記事によると、「シフトチェンジ後の点火時期の遅延処理」をFIAに申請し、認められたためプログラムを変更し、その結果ドライバビリティが向上したとあります。
点火時期を早めた状態で動かしてたってことは、もしかして、米家さんが言ってた予選モードじゃないですか？
となると、オシレーションじゃなくノッキング？しかも、予選モードのまま本戦に突入したということですかね？
だとすると、セクター1とセクター3でガスリーがやたら速いのも、スタートでハートレーがタイヤをスピンさせたのも合点がいくんです。もしかしたら、シフトチェンジ後だけじゃなく、全域の点火時期を遅らせたのがFIAにバレたんじゃないですか？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2018-10-08 12:57
https://www.autosport.com/f1/news/139252/honda-not-allowed-to-use-update-tweak-in-gp
なるほど、予選後から決勝までの間にマッピング変更を申請したが一度受理された後。いきなりグリッド上でダメと言われた。
低回転域のトルクマップを変更したもので用意していた、それがダメと言われたからパワーが出過ぎてホイルスピンしたんですね。
ヘアピンやシケインの立ち上がりで常にホイルスピンしていた可能性もある。それでタイヤがオーバーヒートしたのかな。
詳しいお話は米家さんに期待しよう。
がコメント
2018-10-09 19:43
セッティングの変更を申請したのはガスリー車のみですから、その説は眉唾かなぁ…
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2018-10-09 22:27
ガスリーだけなんですね。
となるとスタートモードを設定しきれていなかっただけか、まだまだ不完全なスペック3は今後が楽しみで仕方がない。
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2018-10-09 00:17
なるほど、点火次期を遅くする・・・トルク変化で点火タイミングがもっと早くなるんですね。
FIAにすれば、明かに、理由はどうであれトルクアップと受け取られてますよね・・・予選７番ですからね。
駆動（エンジン ＞ クラッチ ＞ ギヤーボックス ＞ デフ ＞ ドライブシャフト ＞ タイヤ ＞ 路面 ）でダイナモで合わせられない、エンジンにトルク変化、回転ムラを起こさせるのは現場毎で違うタイヤと路面でのトラクション変化ですね。
タイヤの滑り（空転）とグリップですよね、俗にグリップ変化と言う、車の押し出す力が時間軸で変化して波の様に受け取れる。
この出来事として・・・
イギリスGPのハートレーのサスベーションアームの破損事故を思い出します。
タイヤのグリップ力を最適にするには重心位置（レッドブルのケツ上がりとケツ下がりの様に）を変える。
トラクションを必要とするタイヤに接地圧力を加える。
トロロッソはこの基本的なメカニカルグリップの設定が崩れていると思えます。
シャーシ設計が悪く（俗にいう駄作）原因がわかっていないのでしょう。
シャーシ、アームからタイヤに加わる接地圧力変化（振幅）が設定以上の力となり（想定外）アームが破損したのかもと・・・
（部品の品質と管理問題かもしれませんが）
それに、普通グリプ変化は、ドライビングスタイルや路面でオシレーションとして現れます。
オシレーションと誰かが言うからで、これは、感じるか感じないかの違いでもあります。
エンジンは爆発（体積変化）で回って、車は、タイヤがグリップすることで動きます。
それらは、時間軸での変化ですから、波長と捉え、複合する波は揺らぎとなり人が感じる長さになるから、人によって感じ方が違うのですよね。
それをも現場スタッフ（ホンダ）は数値化して取り除きたいのですか？
凄いね、研究ですね！
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