今回この記事を書くに当たりちょっと悩みました。日本の雑誌：F1速報別冊として売られている本の内容だからです。転載してしまえば間違いなく著作権違法。
しかしこの内容はぜひ皆さんに知ってもらいたい。ホンダの涙ぐましい努力がようやく実りつつあるからです。
私なりに解釈した言葉で一部分だけお伝えしようと思います。
参考文献⇒F1速報別冊 F1メカニズム最前線 2018
2015,16年のホンダパワーユニットについて
2015年ホンダは復帰に向けマクラーレンと協議していた。マクラーレンからの要望はコンパクトでリア周辺の空力を重視した内容だった。
ホンダはそれに了承してパワーユニットを開発した、そこで生まれたのがRA615Hとなる。
コンプレッサー,MGU-H,ターボチャジャーすべてをVバンクに押し込む
コンプレッサー,MGU-H,ターボチャジャーすべてをVバンク内に配置したとの事です。
これは私の認識違いですね。ターボチャージャーは外側にあるとばかり思っていました。
特にターボチャージャーのサイズ変更ができなかったためにMGU-Hの効率が悪かったとの事。
そしてVバンク内にある吸気ファンネル、プレナムチャンバーが理想的なサイズや形状にできなかった事で吸気効率が悪くパワーを上げられなかった。
2016年は吸気関連とターボチャージャーを重点に
2016年はトークン制度により開発の自由度が無かった事で、吸気効率とターボチャージャーに重点をおいて開発している。
主な変更は吸気関連パーツの形状変更、ターボチャージャーのサイズ拡大。それを実現するにはVバンク内にスペースが必要になる。
よってこれらのパーツを約30mm上方へ移動させる事になった。
重心が高くなってしまったのはこの2016年の開発のせいだったんですね。
2017年は全面的に見直し
レイアウトはメルセデスが実証済のセパレート方式を採用、Vバンク内からコンプレッサーとターボチャージャーを出す。Vバンク内はMGU-Hとそれらを繋ぐシャフトのみになった事で重心を低下。
それに伴いこの2つを大型化、MGU-Hはコンプレッサー側に配置。残ったスペースで吸気ファンネルなどを本来の力を発揮するために、できるだけ抵抗の少ないストレート構造へ変更。
オイルタンクの問題は走行状態のGを再現する新しいテストベンチが間に合わなかった。
共振問題はMGU-Kの駆動系合流地点を変更した事と、新しいギアボックスでの実走前テストができていなかったため。
9,000rpm付近にあったトルクの谷は、可変吸気システムがカバーしていないエリアだったため吸気系を変更して低速トルクを改善。
肝心の副燃焼室理論はスペック1から投入されていたが最適な仕様にはなっていなかった。それを機能させるための燃焼室まわりをスペック3で投入しているとの事です。
スペック3.5ぐらいからオイル燃焼も取り入れた。
スペック3.8で2017年は終了。
2018年のホンダパワーユニットについて
HondaRA618Hは2017年で言うところのスペック6ぐらいまで進化させるつもりでいるとの事。
とりあえず大きな情報としては、エンジンの全体の長さを+2cm伸ばしている。
ここからは完全に私の予想ですが、パワーアップと信頼性確保のためのエンジンブロックの厚さを変更したと思われます。
元から軽かったホンダエンジンですから最低重量145kgはクリアしているでしょう。
全長で2cm伸ばすなんて事は、マクラーレンなら絶対に許されなかったでしょうね。ホンダを優先的に考えてくれるトロロッソだからこそできた改善だと思います。
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まとめ
この情報を真っ先にコメントで教えてくださった空力太郎さんありがとう。
端折って書いたんで読みにくい事はご了承下さい。後々訂正していきたいと思います。早く皆さんに伝えたくて仕方がなかったｗ
F速は内容がほとんどネットで手に入ってしまう情報が多く、いつも立ち読み程度で済ませていました。特集系は今後も要注意ですね。
メカ好きの私の疑念がすっきり晴れましたよ！ありがとうF速、そしてここまで情報公開したホンダにも敬意を表したい。
F1好きならこれは必読ですよ！
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タブレット推奨ですけど、スマホでも十分読めます。PCだと拡大とかが厄介で読みにくい。
コメント Comments
コメント一覧
らんば がコメント
2018-03-05 09:38
なるほどVバンク内に全て収めるとかなかなかの無茶ですね…それでも何とか形にしてたのはなかなかの技術な気がします。
今年のPUがどれだけパワーが出せるかまだ未知数ですが、一回目のテストの結果だけみると期待しちゃいます。
あとストレートで全開にした時のキュイーンという音がかなり気に入ってます。ゾクゾクしますね。
tora がコメント
2018-03-05 10:54
＞ターボチャージャーは外側にあるとばかり思っていました。
＞これらのパーツを約30mm上方へ移動させる事になった。
2016年PUのどこかの記事でMGU-Hの大型化で重心が高くなり
ターボも大型化するために外側（Vバンク外）に移動したというような
ものを見たような・・・・私もそのように認識していました。
＞肝心の副燃焼室理論はスペック3で投入しているとの事です。
これが結構な驚きでしたが当時の疑問が解けました。
単気筒で問題ないものがV6では振動で使い物にならないという状況の中で
性能調整だけで使い物になるものなのだろうかという点です。
そういえば長谷川さんは搭載しているかどうかは否定していなかったけど
肯定もしていなかったような・・・・だから濁していたのかな・・・。
管理人さん、記事掲載を有難うございます。
空力太郎さん、情報提供を有難うございます。
HONDA応援“魂” がコメント
2018-03-05 12:07
このサイトで、とても本の宣伝になっています
「’18 F1メカニズム最前線」
2/23付けで、Clicccar(クリッカー).com 8th(web)さんのF1検索で、
同本カラーページでHONDA 三年間のPUのページコピーが概要説明と共に掲載されていました。(当然、文字は小さく読めません)
クリッカーさん見て、購入には至りませんでしたがこのサイトさん(モタスポGP)で取り上げられると流石に気になり購入したい気持ちがとても高まっています。
1/30付けは、トトロッソホンダ特集の様で、[H]浅木泰昭さん、山本雅史さんの独占インタビューとして同様に紹介されていました。
Sportiva web.F1コーナーでも、[H]浅木氏・山本氏両“BEAST(猛獣)”さんの(笑)ロ～ングインタビュー掲載されていました。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2018-03-05 12:50
とりあえず30日間無料ですから、見ちゃったらいいと思いますよ。
継続するしないは個人の自由ですから。その辺アマゾンは寛大ですね。
プライム会員にしろ年間たったの3900円、それでプライム対象は配送無料、プライムビデオ見放題
ビデオをテレビで見るためのファイヤスティックは5000円、DAZN、YouTube、アメバTVなどなど
大画面で楽しめる。
だからアマゾンは赤字なのか？ｗ
空力太郎 がコメント
2018-03-05 12:58
管理人さんと皆さんの、お役に立てて良かったです。
ホンダの記事も面白かったのですが、空力が進化してるのに驚きました。
CFD解析がPIVシステムになってるなんて…、
先月、DAZNが二ヶ月無料キャンペーンやってたので申し込んだ所
2018年を振り返った特集が字幕で紹介されてました。（今は削除されてます）
その時にメモした内容を紹介します。
・ホンダはエネルギー供給システム内に絶縁体を使用し
タービン内に多くの熱を送っている。
・2016年は、高い信頼性があった。（熱交換器の位置を変更）
・2017年、インタークーラーをコンパクトにした。それがパワー不足の原因とされている。
・問題は、シャーシとエンジンの間にあるタンク位置。
・MGU-Kの問題は、過度に振動を受けやすい事、発電機に影響を与えた。
電気系のトラブルで162馬力失われていた。
まとめるとこんな感じです。
162馬力が失われていたと紹介されていたのですが
電気系のパワーロス、その数値が公表されていたのに驚きです。
あくまで損失の数値なので、単純に162ps足せる訳ではありません。
勘違いしそうですけど(^ ^)
また面白い情報があったらご紹介しますね。
tora がコメント
2018-03-05 13:03
http://members.f1-life.net/report/64261/
燃料潤滑油は前の予想通りエクソン・モービルになったみたいですね。
柊 がコメント
2018-03-06 00:05
Vバンク内に収めるレイアウトは、技術的にも理論的にも発展性は殆ど見込めなかった中で、2年目にはそこそこの結果になっていたと言うのは、ホンダの基礎技術力は海外の識者が責め立てる程悪くはない事の表れだったのではないでしょうか
今やホンダ自身も認めている様に、復帰当初は現行PUの難しさを侮っていた事に加え、マクラーレン側からの厳しい要求に、トークン制度という壁もあった初年度に2年目
トークンの廃止により全くの新設計に挑みながら、またも産みの苦しみを味わった3年目
ホンダのPUがまだまだ脆弱であったとしても、シャシー設計やセットアップ面で、マクラーレンがもう少し歩み寄ってくれていれば、結果はもう少し違った物になっていたのではないかなとも思えます
レッドブルやトロロッソの協力に加え、ある程度の設計上の
自由を得た今年は、開発も一気に加速するのでは無いでしょうか
このサイトでの管理人様や他の皆々様の知識、情報はメカや空力の知識が殆ど無い自分には目から鱗の物ばかりです
いつもありがとうございます！
F1モタスポGP管理人 がコメント
2018-03-06 06:34
コメントして下さることが私のモチベーションに繋がっています。ありがとうございます。
そのようなポジティブな意見をもっている柊さんもかなりの知識者だと私は思います。
普通の人はなんだホンダ変な設計して失敗しただけじゃないって思うだけ。
レーシングの世界は機械的な部分だけでなく、関わる人達の心情やドラマがあってこそ。
ホンダは今年がんばるだろうし、トップチームの対決も面白くなります。
色々な部分を楽しみましょう。
コメントにしても、ほんの些細な事でいいんです。私が答えられ無くても素晴らしい読者様たちが答えてくれるかもｗ
がコメント
2018-03-06 07:30
記憶ではＲＡ６１７ＨはコンプレッサーはＶバンク外に設置されましたが、タービンハウジングはＶバンクに半分隠れている形状だったような感じだったと思います。
ボアピッチ変更はレギュレーションで不可。
っとなると２ｃｍ延長はリアにあるタービンハウジングをＶバンク外に出す方向に設計を見直した可能性もありそうですね。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2018-03-06 08:33
良い考察ありがとうございます。
2017年はインタークーラーを小型にしすぎたとどこかで見たような・・
適度にサイズアップしているはずですからその辺も関連しそうですね。
みちくさ坊主 がコメント
2018-03-17 20:54
はじめまして。
https://www.youtube.com/watch?v=_DYyPbwr0Pg&feature=share
というyoutubeのコメント欄にこんな意見（考察）も載っていました。
RA618Hの気筒休止システムと、副燃焼室のスワール（縦型気流）の希薄燃焼についてです。
ホンダが他社の採用していない技術に挑戦しているのなら、本当に頑張って欲しいですね。
F1モタスポGP管理人 がコメント
2018-03-17 21:33
コメントありがとうございます。
私もこの情報はフォロワーの方から頂いていました。
悠々さんの情報は面白いんで良いですよ。
ホンダはとりあえず真似してやっと基準に達した。プラスアルファが無いとそれ以上にはなれないから、その辺りは並行して頑張ってるって事なんでしょう。
2018年は一気に色々な事が好転する転機になるんじゃないかなと思います。物言わぬホンダの姿勢には並々ならぬ闘志を感じますよ。
F1界はツイッターが主流なんで、アカウント無いって方は作る事をおすすめします。本アカが嫌でも、別アカで切り替えできます。
F1専用アカつくって、F1チームやドライバーと関係者のみフォローするのもいいし。
バンバン情報入ってきて、整理しきれないけどねｗ
がコメント
2018-09-21 03:11
エンジン、ピストンを動かすのは燃焼ガスの爆発（膨張と収縮）です。最近言われるノッキングすれすれで・・・とは収縮エネルギーの利用ことで、ピストンを押す力と引く力のことです。ジェットインジェクションも完全燃焼近くなれば爆発の頂点から起きる収縮タイミングが図れます。爆縮はピストンの引く力に利用でき、燃焼室からの排気もスムーズなります。トルクに合ったガソリン量で最高回転までピストンをスムーズに動かす。波長で考えると、１気筒で良の結果が得られると思います。考えや全ての現象、人や元素や物質や素粒子（結果）は変化の積量です。時間軸で積量は波長で表せ考えられます。ターボエンジンでの6気筒は1/6づつ波長で１つの波長と考えると振幅（燃焼力）のシンクロが必要になります。しかも、エンジンの回転数の違いでも同じで、この為に吸気と排気管の長さの変化が必要なり、しかも、タービンは排気力を高める必要があります。爆発と爆縮、吸気と排気時間と高温の燃焼室を考えると水もガソリンとして利用できるのです。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2018-09-21 06:32
専門知識的なコメントありがとうございます。
燃焼関連あまり詳しくは無い私ですが、なんとなく理解できました。
CFDによる燃焼過程のシミュレーションなども行なわれている現状、燃焼の波長を合わせる事は重要。
サラッと水エンジンに触れていますが、大丈夫？機関に消されない？ｗ
水エンジンの問題は、水の元素である水素と酸素に分解する過程で、電気分解するのか？はたまた別の方法があるのかが焦点ですよね。今現状出回っている電気分解だと電力消費が多すぎて使い物にならない。
分解さえできてしまえば燃やすのは簡単な水、現状の原油支配構造とリンクする紙幣支配構造がある地球では難しそうだ。
がコメント
2018-09-21 13:27
私には謎理論すぎますね…
ノッキング寸前って燃料リッチと理解してましたが違うのかな?
水云々はエマルジョン??
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2018-09-22 19:42
ノッキングはプラグ点火ではなく自然発火する事で、直噴リーンバーンエンジンで起こりやすい現象。
それを防ぐために燃料を噴射し気化熱を利用してピストン内温度を下げる。
ピストンの内のオクタン価が低いから起こりやすい事でもあるので、燃料はリーンでしょう。
ノッキングの発生する時のピストン位置が、点火後の上死点より下がる時に起こりやすく（爆発により急激に圧力がかかり自然発火する）
これにより点火の衝撃波とノッキングの衝撃波が喧嘩する事でダメージを与えるとされている。
とまぁ聞いたり調べたりした理論はこんな感じです。
https://mlabo.com/knocking_ja.html
このサイトが非常にわかりやすいと思います。
プラグ点火のみならずノッキング点火を利用すると考えれば面白い。ノッキングの発火点はプラグから遠く離れたところが主な発生場所。
プラグはピストントップ付近にあるはずなので、上からの爆発と下からの爆発を融合出来れば、シリンダー内の燃焼を素早く行えるかも。
がコメント
2018-09-24 21:48
ちょっと誤解を招く表現でしたね…
90年代の常用エンジン辺りで知識が止まっている、and 勘違いもあるかもって
ことでご容赦いただきたい。
まず、ノッキングが高圧縮環境下でピストン・シリンダ壁面の境界周辺で起きる
異常燃焼が原因なのは理解しています。
その上で、見かけ上のAF 20:1前後の直噴リーンバーンで、そもそもノッキングが
発生するのか？って疑問があって、ストイキ側に振るという意味で燃料リッチと
書きました(この辺り、私の勘違いが多いのかも…今のPUのAFってどれ位？)。
プラグ点火による燃焼と軽いノッキングで、全体としての燃焼時間短縮による出
力向上の可能性はあるのでは？とは想像しています。
ジェットイグニッションも、リーンバーンでの燃料濃淡による燃焼を確実に行う
機構(素晴らしい発想・技術ですよね)と個人的には理解しています。
(これも勘違い？)
匿名 がコメント
2018-09-22 07:07
管理人さんの資料2018DEU-speed-rpm-dataで6速までは、11700回転4メーカ共、回しています。流量規定がありますから、トルクがより必要になる8速で11600（エンジン最高回転規定は11700rpmだと思います。）回転、回しているのはメルセデスとフェラーリでホンダとルノーは11100回転です。回転の立上りがホンダか遅いのも分かります。エンジン回転から、ガスリーとサインツの最高スピード１kh差はタイヤの滑りと考えます。ガソリンに極端な混和剤（充填剤）は禁止されていますから、皆、大体同じエネルギー量の燃料になります。だから、最高回転では、当然、燃料が一番薄くなります。希薄なガスを全て燃焼させるには、別に燃焼ガスを吹付ける等、別波長が必要だといえます。物質、現象、すべて時間軸での変化量ですから波長と考えられ、形状は球と言えます。だから、帯電も、磁化も、星も、水も球に成ろうとします。燃焼も時間軸とガスの状態（球状、波長）変化で変わり、高温下では燃焼の輪の飛び越えも起こります。但し、これらを波長、球と決めた時点で全てが嘘になります。科学現象は誰かが範囲を勝手に決めている事を忘れてはいけません！
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