2019年第4戦アゼルバイジャンGPはフェルスタッペンが安定の4位、ガスリーはピットレーンからの追い上げで6位が確定的と思われたがドライブシャフトの破損でリタイア、クビアトが予選6位で好結果に期待したがリカルドと交錯しリタイア、アルボンは決勝でなんとか踏ん張り11位となった。
予選タイム差+0.574秒
ベストラップ時の主なデータは以下です。
| POS | ドライバー | F | SPD-F | S1 | S2 | S3 | SPD-F | Time | Gap | Ｑ | Tyre |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | BOT | 328 | 329 | 35.359 | 40.400 | 24.736 | 331 | 1:40.495 | 3 | C4 | |
| 226 | 251 | 328 | |||||||||
| 3 | VET | 325 | 330 | 35.326 | 40.473 | 24.998 | 330 | 1:40.797 | 0.302 | 3 | C4 |
| 237 | 245 | 328 | |||||||||
| 4 | VER | 322 | 325 | 35.482 | 40.462 | 25.125 | 328 | 1:41.069 | 0.574 | 3 | C4 |
| 230 | 246 | 326 | |||||||||
| 6 | KVY | 328 | 330 | 35.648 | 40.814 | 25.219 | 327 | 1:41.681 | 1.186 | 3 | C4 |
| 226 | 243 | 326 | |||||||||
| 13 | ALB | 336 | 341 | 35.882 | 41.551 | 25.061 | 339 | 1:42.494 | 1.659 | 2 | C4 |
| 209 | 232 | 336 | |||||||||
| PL | GAS | 325 | 327 | 35.565 | 40.866 | 24.904 | 342 | 1:41.335 | 0.840 | 1 | C4 |
| 229 | 232 | 334 |
※ガスリーの342km/hの最高速はフィニッシュライン手前で記録したものです。
ガスリーは金曜日にピットレーン入口で行われる抜き打ち検査を見落とし、チームも見落とし止まってタイヤ交換をした。この時点で規定違反となり、重い処罰となるピットレーンスタートとなった。
これチャーリーが居たら5グリッド降格ぐらいで済んだんじゃないかな・・。
※スポーティングレギュレーション29.1
「停止の要請がされたときに停止せず、その後ＦＩＡガレージに戻されず、あるいはＦＩＡガレージに戻る前に車両に作業がなされた場合は、レーススタートをピットレーンから行うよう求められる。」
と書かれています。
Q1：アタックラップでターン16からストロールのトウを完璧にとらえたガスリーがトップタイム。フェルスタッペン4位、アルボン10位、クビアト12位で通過する。
Q2：フェルスタッペン1位、クビアト9位で通過。アルボンは長いインターバル後にタイヤを機能させる事が出来ずに13位で敗退、
Q3：フェルスタッペンとクビアトは新品Sが1セットしかないため、1スティント2アタック作戦で走行。ある程度集団で走る事で得られるトウが無い中、クビアトは好タイムで6位、フェルスタッペンは4位となった。
アルボンは2度の30分近いインターバルのためタイヤの管理が上手く出来なかった。Q1での速さを維持出来ていればQ3進出は可能だっただろう。
決勝タイム+17.493差
スタートがあまり良くなかったフェルスタペンはターン2でぺレスに先行される。クビアト7位、アルボン12位とそれぞれポジションを1つダウンさせる。
4周目クビアトはサインツ、ルクレールに立て続けにパスされる、そして一気に突き放され後続は団子状態となっている。
5周目にはストロール、リカルド、アルボンにパスされて12位まで転落、ラップタイムは周りより3～4秒遅い、おかしいおかしいと思っていたら、その周の終わりでピットインしてMへ最後尾となる。
6周目ぺレスをパスしたフェルスタッペンは4位へ上がる前のベッテルとは4秒も差が開いてしまった。
Sスタートのドライバーが次々とピットインしていく、路面温度42℃でラバーがのった路面では作動温度を大幅に外している。
10周目Mタイヤでペースの良いルクレールにパスされたフェルスタッペン、この時点でSタイヤはもう終わっていた。なかなかピットインしないレッドブルに？？状態でした。結局14周終了時点でMへ交換していてTOP3チームの中では一番遅いピットインだった。
17周目フェルスタッペンはガスリーをパスして5位、クビアトは11位までポジションを回復している。
18周目クビアトはグロージャンをパスして10位の入賞圏内へ。
クビアトは1秒以上速いリカルドに攻め立てられていた、31周目ターン3でインに飛び込まれて、リカルドは止まり切れずに直進クビアトもラインを失い停止、そして事件が↓↓↓
Objects in the rear view mirror may be closer than they appear 😬
A race-ending reversal for Ricciardo and Kvyat #F1 🇦🇿 #AzerbaijanGP pic.twitter.com/E7AFcDpxzJ
— Formula 1 (@F1) 2019年4月28日
フロアをおもいっきり壊されたクビアトには申し訳ないが、こんなの見た事ないし、面白かった(笑)
もし二人とも生き残っていたら、リカルドに抜かれて11位、後ろからはストロールとライコネンが迫っていたから入賞は難しかったかな。
39周目6位ガスリーは7位ぺレスに30秒の大量リード、ピットストップしても余裕で6位復帰できる状態だったが、ここでエンジンが空回りする現象が発生、ドライブシャフトの破損だった。
Pitlane to P6 💪
But it ended with no power 💔
A tough end to @PierreGasly‘s race in Baku#F1 🇦🇿 #AzerbaijanGP pic.twitter.com/JBUP1Wb7OS
— Formula 1 (@F1) 2019年4月29日
エスケープゾーンにマシンを止めたにも関わらずVSCが宣言される？？？
38周終了時点で、ボッタス⇐1.4秒⇒ハミルトン⇐2.2秒⇒ベッテル⇐3.4秒⇒フェルスタッペン、この4人は45秒台中盤のタイム争いを展開中、最終局面へ向けてどうなるのか緊迫した雰囲気だった。
41周目途中からレース再開、冷えたタイヤが温まるまでに一番タイムロスしたフェルスタッペンは一気に突き放され49周目にはベッテルとの差6秒まで拡大する。ここで諦めてフィニッシュまで安全に走り切った。
アルボンは11位までポジションアップしたが、序盤の混戦でのタイムロスが大きかった。
まとめ
予選ではフェルスタッペンがQ3で1セットしかなかったけどなかなかの好タイムです。お互いトウのなかったベッテルとの差が0.272秒、特に速度に注目してほしいのだけどホンダパワー出てるね。
4台共に信頼性を向上させたICEを投入、明確に何馬力アップしたとの情報はないが、全開時間が長くなったとの事です。
フェラーリとのドラッグ差は今回あまりなかったと思う、ストレート区間が多いS1,S3でしか遅れをとっていないので、トップパワーまでは常時10kw程度の遅れと考えていいのかもしれない。
中高速コーナーではまだまだ遅い状況なので、ここを改善できればメルセデスへの挑戦権が得られる。また高ダウンフォースにした時のリア挙動の安定性も気がかりである。
アゼルバイジャンではローダウンフォース設定だったため、リアの挙動が安定したと推測、これがダウンフォースが増えてリアの上下動が大きくなるとガスリーはまた悩んでしまうのかな。
スペインでのアップデートとその後のテストは、かなり重要となるでしょう。
結局のところレッドブルって毎年スペインあたりで、マシンがビタッと決まってくるんだよね。
トウのなかったベッテルとの差が0.272秒
ラバーグリップも違うから2回目走れたベッテルの優位考えると
レッドブルの方が速いかもしれない。
ドライブシャフトのトラブルと、
エンジンブレーキが利かない・スタートが決まらない件は
同根の可能性ありますかね？
大いにあると思います。
余計なオシレーションがあって、想定外のダメージが蓄積された。レッドブルが機械的部分の耐久性計算を誤るのはおかしいです。
エンジンブレーキの問題は、回生ブレーキとのバランス、電子制御の問題が考えられます。
新ICEのリア周りを連結するダイナミックベンチテスト不足でしょうね。
スタートに関してはトルクの調整など、スタートモードの設定不足です。
＞エンジンブレーキの問題は
これリアタイヤのグリップレベルでリアの挙動が変になるのをそう感じたらしいです（よねやんの動画にて）
スポルティーバにもそう書いてありましたね。
米家さん情報をすべて正しいとは思わない方が良いですよ。
レッドブルのエンジニアがそう言ってるだけであって、少なからず根本的な問題はあるはずです。
過去に何度も言ってますからね、グリップレベルが低下した時のブレーキバイワイヤやブレーキバランスのセッティングの変更が上手く出来ていないのかな。
ドライバーが操作できるセッティング変更スキルの問題もありそう。
ハミルトンなんか自分で操作する方が多いだろう、何でもかんでもエンジニアに聞いてから操作するのとは差が生まれる、そういうハイレベルな部分の差も出るのが今のF1ですね。
フェルスタッペンのエンジンブレーキに対する違和感は、彼特有の走り方への影響が大きいのかな？
今までに何度もでるワード、単純なグリップ不足と勘違いするなんて事あるのか。
今後また無線で訴える事があれば、何かあると思っておこう。
＞米家さん情報をすべて正しいとは思わない方が良いですよ。
いやいや私はＪＩＮさんの解説めいた言葉が正しいとも思ってないです。それに現場で取材してもいないのに解るはずも無いと思っています。仮にＦ１に携わっていたとしても現場に居なけりゃ持ってる情報は既に古新聞でしかありません。ファンとして見た場合技術者として見た場合でも色んな意見がありますが最初右と言っていた事が突然左になり又右になる。技術の進歩はそんなもんです。ファンはファンとして見といた方が良い！知ったかぶりは興醒めです。
正にその通りであります。
誰にもわからないのが、技術の極み、あくまで仮定に過ぎないですよ。
一つの意見としてお納め下さい。
現場の情報提供者としては彼の行動は素晴らしいと思います。
ただ最近のものは、なんかこうグッと確信めいたものが感じられないんですよね。ただネット上で抗っているような・・
私がそう感じるだけかもしれませんけど。
エンジンブレーキに関してはバーレーンでガスリーも言っていたと思います。
中国では言われなかったのでいったん解消してスペック２で再発したのかと。
問題としてはずっと続いているオシレーションの方が深刻でしょうか。
パワーアップと問題発生のイタチごっこなのでしょうが、なんとか問題解消してまた表彰台に上がってほしいですね。
限られた情報であーだこーだ言い合うのもまたF1の楽しみですよね。
もひとつ言うと、燃料流量オーバーもオシレーションと言ってましたから、これも同根かも知れず。米家さん情報は素人より推測の元になる情報が豊富なのは確かですが、取材しているプロの他の記者の伝える事実を取材してない米家さんが想像で否定するという事を繰り返していますからね…。私は米家さんの記事では「」付きのコメント情報以外信用してません。
GAS車は、ピットスタートでギアボックスのストック（前のはもう使用出来ないのかな？）
を作りましたが
スペック２PU各コンポーネントのストックを作らなかった様ですが、数が用意出来てなかったのか？スペック１をリスク（クビアトPU問題）覚悟で使いきるのか？
どう思いますか？
まさかバージョンUPが完成近し なんて事は？ あって欲しい！
レッドブルのPUはまだ2基目（ICE,TC,MGU-H)、あと1基づつ使えます。MGU-Kが2基目で規定到達。
まだストックを考える段階ではないです。
後半戦始まりで3基目投入、その後どこかで4基目でしょうね。
ギアボックスは予選・決勝において6戦続けて使用するとの決まり、よってストックなどは関係なくなります。
リタイアすればペナ無し交換できるので、ガスリーは5戦目～10戦目まで連続使用すればいい事になります。
＞MGU-Kが2基目で規定到達
これが気になってたんですがMGU-Kの2基目ってなんで入れたんでしょう？
３戦で交換って、こちらも信頼性向上のためとは思えないんですけど・・・。
ICEとほぼ一体なMGU-Kが2基規制ってのが、そもそもおかしいと思っています。
ICEの変更に伴いMGU-Kも変更しなければならなかったとすれば、外郭の形状変更などで
前のモデルでは収まらない可能性が高いです。
>チャーリーが居たら5グリッド降格ぐらいで
レギュレーションにピットスタートと明記されているので関係ない
そうなんですね、ご指摘ありがとうございます。
スポーティングレギュレーションで決まっている部分か！あまり読んでなかったです。
クリスチャン・ホーナーのコメントによれば、ピットレーン・スタートという重いペナルティになっているのは、予選を金曜日と土曜日にやっていた頃の規定がそのまま放置されているからだそうです。
1995年以前の話ですね。
土曜日の朝にホーナーが古い規定の見直しを提案した所、ロス・ブラウンもチェイス・キャリーも同意したそうです。
https://www.planetf1.com/f1-races/azerbaijan-grand-prix/horner-calls-on-f1-to-remove-draconian-penalties/
C.ホーナー氏
ガスリーについて
「同じタイヤでスタートしたルクレールと比較すると、ファーストスティントの50パーセントはピエールの方が速かった。」
マックスについて
「マックスの第2スティントではセバスチャンに対して10秒以内に縮め、前のグループとの差も縮めていた。」
スポはんの「タイム差」グラフで、ルクレールとガスリー、ベッテルとマックス、それぞれ２名のみ表示して比較したらよく判りました。
https://spohan.jp/archives/2382
マックスのピットインのタイミングが遅くならなければベッテルとのバトルを楽しめたかもしれませんね。
「第2スティントで彼にもっと良いタイヤを与えるために数周長く走らせていた。」とのことなので遅くしたのには意味があったらしいのですが。
いずれにしても、ガスリーのストップの時はてっきりPUトラブルと思って気分的にも沈んでおりましたが、ドライブシャフトが原因と判り、レースペースでもフェラーリと比べて遜色がない結果なので、ポジティブ気分に戻りました。次回がまた楽しみです。
今回のホンダのスペック2の変更点はICEのみとの事なので、マイレージや状態によっては他のコンポーネントはストックに取っておく事も考えられますね。
フェルスタッペンが訴えるスタート時やエンジンブレーキの違和感に関しては色んな意見が有りますが、あるニュースソースではリアのトラクション不足が原因ではと解説しています。他のドライバーからは聞かれない事から、優れたトラクションとダウンフォースでライバルとの差を埋めてきたレッドブルを知るフェルスタッペンの様に極限まで攻めないと感じないレベルなのかもしれません。
第４戦迄で問題は出尽くしたと考え、スペインでのアップデートに期待したいです！
ルクレールはQ2で使用した中古ミディアム
ガスリーは新品でしょ
単純な比較はできないかと
ルクレールはQ2でクラッシュしてますが、そのタイヤを使ったんでしょうか。
ルクレールはＱ２のクラッシュでタイヤだめにしたから、新品のミディアムもらってスタートしたはず。
確かにライブタイミングでは周回数0からのタイヤになっていますね。
今更ながら、そんな特例的な措置があるとは知らなかったです。
ガスリーの調子が上がってきてるのがなにより嬉しい
しかしレースすら見ずに書き込んでる人はなんなんだろうｗ
・ドラシャのトラブルって、具体的にどこが壊れるのか？
スプラインが飛ぶとか、折損？みたいな単純な事なんだろうか。
・エンブレについては、回生はリアにしか効かないからMGU-Hの力行/回生の使い方と併せて、機械式ブレーキとのバランシングの問題+シフトダウン制御と邪推してみるが、レーキのブレーキング時の跳ね上がりとDRSのON/OFFと併せて前後バランスが途中で急変するのか。