マックス・フェルスタッペンが3連勝！レッドブル・ホンダが5連勝！
いやはや凄い事が起こっています。ホンダ参戦最終年、チャンピオン取れたらいいねぇ～なんて考えていたら、本当に出来そうなくらい強い。
ホンダパワーユニットが強いのは既に事実であり、4台が普通にQ3まで進める状況です。
その中でもレッドブル＆フェルスタッペンがずば抜けて良い。マシンは彼にしかポテンシャルを引き出せないかわりに、圧倒的なスピードを誇っている。
記事タイトルのトップギャップ崩壊です！
オーストリアGP予選タイム差▲0.048秒
| POS | ドライバー | F | S1 | T3 | T4 | S2 | S3 | タイム | Gap | Ｑ | Tyre |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | VER | 289 | 16.203 | 314 | 320 | 28.279 | 19.238 | 1:03.720 | 3 | C5 | |
| 312 | 252 | 289 | |||||||||
| 2 | NOR | 289 | 16.111 | 318 | 318 | 28.382 | 19.275 | 1:03.768 | 0.048 | 3 | C5 |
| 316 | 251 | 288 | |||||||||
| 3 | PER | 287 | 16.144 | 318 | 319 | 28.442 | 19.404 | 1:03.990 | 0.270 | 3 | C5 |
| 317 | 251 | 286 | |||||||||
| 4 | HAM | 287 | 16.319 | 311 | 314 | 28.320 | 19.375 | 1:04.014 | 0.294 | 3 | C5 |
| 310 | 248 | 286 | |||||||||
| 6 | GAS | 288 | 16.191 | 318 | 320 | 28.543 | 19.373 | 1:04.107 | 0.387 | 3 | C5 |
| 317 | 249 | 287 | |||||||||
| 7 | TSU | 287 | 16.294 | 318 | 321 | 28.552 | 19.427 | 1:04.273 | 0.553 | 3 | C5 |
| 317 | 250 | 287 | |||||||||
| 9 | RUS | 288 | 16.383 | 321 | 319 | 28.860 | 19.348 | 1:04.591 | 0.871 | 3 | C5 |
| 319 | 249 | 290 |
フェルスタッペンはQ3のファーストアタック、ボッタスの後方約5.5秒でコントロールラインを通過しており、トウは得られなかった。
ターン3では突っ込みすぎてアンダーを出してしまっている。
ノリスはQ3のセカンドアタック、フェルスタッペンの後方約3.6秒でコントロールラインを通過、近づきすぎだと思っていたが全てのストレートでトウを最大限に利用した。
ダウンフォースが若干多く、後半の加速では遅れるが、ターン7や9が速くロスタイムが少なかった。
ハミルトンは、トウを得られない6秒間隔でアタックに入りターン3手前ストレートが極端に遅い、ダウンフォースが多めでターンが速いと思いきや、タイヤを上手く機能できず低調だった。
オーストリアGP決勝タイム差▲17.973秒
フェルスタッペンは1回多くピットストップしてもこの差・・・ぶっちぎりすぎて口あんぐりでしゅ。
それにしても、ファーステスト狙いのピットストップで、まさかスローパンクチャーが見つかるとは何たる強運なのか！
フェルスタッペンはタイヤに問題があるとは全く感じていなかったが、右リアタイヤのトレッドに切れ目が見つかった。
またトレッド？またC3？
C3は欠陥品だなぁ・・・新構造は多分導入されます。
速くて運もあるって・・・あぁ昨年のハミルトンだねぇ。
僚友ペレスは、3度のサイドバイサイドバトルの末の幅寄せペナルティに絡み、大乱調。
セーフティーカー明けに、ターン4でノリスにアウトから並びかける、危ない危ないと心の中で叫んでいたら案の定で・・・。
ここで10位に転落した事で、表彰台チャンスを逃した。
DRSの無いマクラーレンはストレートが遅かった、じっくりと行けば2位確定だったのにさ6位（+10秒）・・・たられば失敬。
アルファタウリは予選6,7番手で良くやったと思ってたけど、C5スタートはやはりと言うべきなのかハンデでしかなかった。
そんな中でもガスリーは、2ストップでオーバーテイクを連発して9位。
ちょっと厳しいかと思ってたけど、今のガスリーを止められる奴は、中団グループの下位にはいない。
角田は同じ戦略だったけど、1度目のピットインで白線を踏んだ+5ペナルティで、2度目のピットタイミングの迷いを生んだのか？
2度目が遅すぎ、完全にタイヤ終わってから入れるとかどうなんだろう？
とりあえずペースが無く、タイヤ差で前走者をオーバーテイクするのも少なかった、予選もそうだけど決勝レースでの、乱流の中の走り方が良くない。
とても難しい事だけど、ガスリーは上手くやっている、そこを解決すればもっともっと入賞できるでしょう。
今回はC5でQ2突破が全ての元凶！
は？あれか雨狙いだったのかもしれない。ギャンブル好きだもんなぁ・・あのチーム。
まとめ
いつも通り、マックスだけが速いレッドブル・ホンダ、ここ2戦はポールから余裕のぶっちぎりレースだからいいけど、ペレスのサポートはチャンピオンに欠かせない要素です。
乱流の中で、どうしても弱い印象があるペレス、予選でフェルスタッペンの直後に来れるかが課題かな。
しかし、今回の幅寄せペナルティは、主導権の在り方が変わったよね。
- ノリスとペレスのターン4は、ノリスのフロントが前だったけどノリスにペナルティ？
- ペレスとルクレールのターン4は、ルクレールのフロントが前だったから、ペレスにペナルティは妥当。
- ペレスとルクレールのターン6は、ペレスが前なんだけど、ペレスにペナルティ？
マシルールは、半車身ぐらい並んでたらライン残せと言いたいのかな？
それはごもっともですが、5秒ペナなら弾いた方がお得って考えられたら、カオスレースになりそう。
まぁ次回のブリーフィングでどうなるかってところでしょう。
なんていうか、色んな意味で濃密な3連戦でした。
とにかくホンダエンジンが強い！パワーはともかく、マシンパッケージングへの貢献度が本当に凄い。
田辺さんの表彰台通算2回って、歴代日本人ドライバー超えだよ（笑）
デレク ワーウィックという人が厳しくペナを出す人みたいです
ペレスは後ろからメルセデスが来ていて焦っていたのですかね
去年のサヒールのinside storyを見るとあれだけの中で冷静だったのに何故と思いました
ホーナーは早く抜かないとマクラーレンのストレートが速いからと擁護していましたが、マクラーレンはDRS稼働時に最適なセッティングだったらしいので仰る通りノリスがクリーンエアかつペレスがDRSを使える状況まで待つべきだったと思います
ハイレーキ繋がりですがラッセルも乱流内めちゃくちゃ運転しづらそうでした
今回グランプリのスチュワードメンバーの中の１人がデレック・ワーウィックだったのですね。元F1ドライバーOBの中でも特に厳しそうな雰囲気を醸し出しています。
現役時代にはブラバム、アローズ(フットワーク)、ロータスなどのチームを渡り歩いたベテランドライバーでした。
優勝は無かったけれど、確実にマシンをポイント圏内にフィニッシュさせる渋さが持ち味。
グループCではマーティン・ブランドルと共にジャガーを年間王者にした立役者。
ワーウィックが愛用していたラザー製ヘルメット(ダースベイダーみたいな？)が目立って格好良かったでした。
レース後ガスリーはチームラジオあと2周あれば…と言っていましたが本当にあと数周あればルクレール、あわよくばリカルドも食えた走りだけにピットストップのロスが惜しかったなぁ…と思います。
あとQ2ソフトについては金曜からミディアムでQ2抜けるのは難しそうってATは考えてたようで、実際Q1でもミディアムのタイムが良くなかったですし2ストップに賭けるしかなかったんでしょう
ペナルティ問題、考えてみたんですけど、観てる側としては2019年のマックスとルクレールの68周目の様なバトルが一番面白いし、まさに観たいもの。接触は出来るだけ避けられるべき。そうすると、
１．僅かでも前の車にライン（進路）決定の優先権がある
２．僅かでも並走してるなら最低限のスペースを空ける義務がある
３．但し明らかなオーバースピードやコントロールを失っての並走や優先権は無効
が守られてれば良いのかなと思います。
ａ．19年68周目ケースでは１．２．が守られ良いバトルでした。
ｂ．19年69周目ケースでは１．ライン優先権があるとは言えないルクレールがよりイン側のラインを主張しコース内で接触→結果的にルクレールがはじき出されたのでレーシングインシデント。もしルクレールがマックスのラインを尊重した上で接触なしでアウト側に自分のスペースが残されてなかったのならマックスがペナルティ。
ｃ．ノリスケースでは、ノリスに１．ライン優先権があったのでペレスはアウト-イン-イン・ラインを主張してませんし、接触もせずノリスのラインを尊重してます。にもかかわらずペレスにスペースが残ってなかったのでノリスにペナルティ。
ｄ．ペレス１回目ケースでは、エイペックスでルクレールがライン優先権を得てるので、本来ルクレールはイン側に最低限のスペースを残せばアウト-イン-インの立ち上がり重視ラインが取れてしかるべき。（本来ペレスは「くっ頭を押さえられた！加速出来ねぇ」状態じゃなきゃいけない）ところがペレスが内側から相手をアウト側へ押し出すだけでなくコース外まで押し出す程に加速するラインをとったのでペレスにペナルティ。
ｅ．ペレス２回目ケースでは、ペレスのライン優先権は尊重されており、ルクレールはペレスのラインに合わせて並走していたにもかかわらず、自分の側にスペースが残されずにコース外に押しやられたのでペレスにペナルティ。
ということで、顔面ビッグベンことワーウィック裁定で良かったのかなと思います。ノリスはペレスのオーバースピードを主張してますが、結果的に本当に相手が自分でコース外に出たとしてもノリスにデメリットはほぼ生じないですし、ペレスが白線内にタイヤ一個分残せるだけのスペースを残さない理由にはならないでしょう。
ペナルティは一貫性の無い、生もの。
時々の心情なんかが影響してくる。
今後のレッドブルは気をつけていかないとならない。
ターン4は、アウトから仕掛けた側が、明らかに前にいるような状況じゃない限り、仕掛けた側の責任の方が大きいように感じます。
と言うか、あそこは下りからの右カーブなので、そう言うコーナーですから、IN側のマシンが膨らむのは仕方ないと思います。
皆が納得出来るような全くブレの無い一貫性のあるペナルティ裁定は難しいですが、FIAにはペナルティ裁定の精度を少しでも高めてもらいたいですね。
これからもマクラーレンのノリスを応援します。
今フランス人サッカー選手の日本人差別問題で大騒ぎしてますが
古舘伊知郎が放った”顔面ビックバン”という表現はイギリス人に対しての差別的発言と捉えられてもおかしくないですね
あの時代ネットがなくてよかった(笑)
私としてはａ～ｅの裁定が一番観ていて面白くなるかなと思うのですが、そうは言ってもスチュワードは毎回違いますしマシも一貫性のなさも信頼できない。となると、４コーナーを守る側は、出来るだけアウト寄りのイン側を確保して、エイペックスを奥にしてライン優先権を維持するやり方が正解じゃないのかなと。19年68周目のルクレールがそうでした。
オーバーテイクしようとする側は、イン側にそうされると19年の69周目ターン3のルクレールみたいに相手にぶつけでもしないと立ち上がりで負ける。ので、目一杯アウトから相手より早めのブレーキングで、相手のイン側にクロスラインで立ち上がる19年68周目のマックスみたいな攻めしか出来ないのだと思います。イン側の相手がスペースを残す事を信じて並走するのは例え相手にペナルティが与えられてもリスクが割に合わない。
とかいう駆け引きでバチバチやるのを私は観たい。昔はＶＴＲチェックが貧弱で競技規則は大部分で守られてなかったけど、今の時代なら出来る。