「F1 Honda TopGap」番外編 アルバートパークのテレメトリー速度解析！

“「F1 Honda TopGap」番外編 アルバートパークのテレメトリー速度解析！” への8件のコメント

1. 管理人さんデータありがとうございました、いつも助かっております
   管理人さんのデータをお借りして私もいろいろ見てみました

   フェラーリ、レッドブル共にストレートエンドはメルセデスとほぼ互角(※)、コーナーへのアプローチはメルセデスより若干優勢の様子、が、
   しかし、

   5〜8秒区間のメルセデスは他を圧倒していますね
   圧倒の理由は管理人さんご指摘の通り
   と、プラスこの差はやっぱり”パワーの差”ではないかと…
   ※メルセデスは、ハイダウンフォースでストレートエンドがフェラーリ、レッドブルと互角なんですよねぇ

   攻めたエアロ、改善したタイヤに優しい足まわり、完璧なドライバー、そして他を圧倒するPU
   今シーズンのメルセデスに付け入るすきは….今のところ見えません

   1. 管理人さんのデータを元にグラフを作ってみました。
      縦軸は、０秒を０ｍとした時のそこからの距離です。
      よって縦軸で、各車の車間がわかります。
      数値精度、特に縦軸の精度は分かりませんがある程度の傾向は見られると思ってます。

      上のグラフは、コーナー途中から立ち上がりで、最初はレッドブル・フェラーリがリード。
      VETのレイトブレーキングが効いてるかも（笑
      時速200km/h前後ですが、5.0→6.5s間で急激にHAMが追い付いてきます。

      下のグラフは３コーナー手前のストレートエンドで上のグラフの成れの果ての５秒後です。
      車速は300km/h前後。車速があるので距離の差は分かり易くなっています。

      グラフは載せていませんが、３コーナーの突っ込みではレッドブルとフェラーリがメルセデスとの差を詰めています。

      どちらにしてもポイントとなるメルセデスとの差は、速度200km/h前後またはそれ以下の加速区間にありそうでした。

2. 天下のRBRともあろうものが、RA619HがルノーPUよりもパワーが上がっているのをわかっていて、低ダウンフォースセットにしていたのはなぜなのでしょうか。アルバートパークでは苦戦するのを承知の上でエアロセットを決めていたとすると、何かを試していたのでしょうか？トロロッソと合わせて4台。なにかのデータを集めていたのか？特にトロロッソは好調だったQ1からわざわざセットを変えて来ている。気になりますね。

3. はじめまして、ウソかホントか、こんな話がありますよ。

   開幕戦で表彰台を得たレッドブル・ホンダ。開幕戦で湧くレッドブル・ホンダ陣営で一人、気をもむ人　デザイナー　エイドリアン・ニューウェイ。

   開幕戦オーストラリアで、第3戦投入予定だった前後のウィングを急遽投入せざるを得ない儒教に追い込まれてしまった。

   木曜にパワーユニットに火を入れた際、前後のウィングに振動が出たとのこと。急遽、上海投入予定のウィングを使ったが、それでもウィングが揺れる・・・・剛性が不足？・・・ので、またもや新しいウィングの設計に入ることとなった。

   「ホンダのパワーユニットは、予想以上にパワーが出てる。このパワーを生かすための、空力は2018までと同じ仕様ではダメなことが分かったので、ボディを含め見直すことにしました」とニューウェイはオーストラリアで話した。

4. utchyさん
   距離換算グラフありがとうございます。
   これはこれで面白いデータが表れてますね。

   ようすけさん
   これは設計段階のホンダパワーと上がり幅の計算よりも、パワーが上がったためと思われます。パワーアップにより過去何年もの蓄積データは無意味となっている。
   メルセデスやフェラーリは安定したパワーがあり、それに合わせてマシン製作をしています。シーズン中の修正はできますが、完全新設計じゃないと本当の意味で真の速さを表現できないでしょう。

   junさん
   もしやその情報会員限定じゃないでしょうね？(笑)
   まず、テストでリアウィングの支柱に補強を入れていた事実もあり、大きくなったウィングのダウンフォースを利用出来ていない可能性もあります。

   レッドブルに移籍してから常にローパワーで、戦ってきたニューウェイ先生。
   そういやウィリアムズルノーの頃も、マクラーレンホンダにはパワーで負けていたよね。
   唯一マクラーレンメルセデスの頃は一番のパワーを誇っていたかな。

   私は、パワーアップ＝ホイールベースの延長がもっとも効果的だと思っています。
   パワーが横に逃げる量を減らすには、スピン量を減らす事か効果的かと。
   メルセデスの速さ、フェラーリの2017⇒2018、レーシングポイントとウィリアムズの差
   全てに共通する設計思想には、ホイールベースが絡んでいる。

5. F1に限らずどのカテゴリーでもパワーが諸刃の剣と言われるゆえんですね。
   パワーが上がればそれに合わせいろんな箇所の対応が必要になってきます。
   マルコさんの言うシャーシ側の対応が急務ですし、今後さらにパワーアップしたSPEC2も出てきます。

   ベストカーの津川さんの記事にレッドブルのメンバーは「我々からのプレッシャーなど問題じゃない、なぜなら今レッドブルの方がホンダからの強烈なプレッシャーを感じているのだ」という開幕前の印象的な記事がありましたが、これが相乗効果を生み出す原動力になることを願います。

   また、レッドブルが正常進化で進めてきたのに対し、ディフェンディングチャンピョンのメルセデスのほうがリスクをとってきているところも見逃せません。

   どちらにしても楽しみなシーズンになりそうです。

6. RBマシンの特性、タイムを交えた説明わかり易く勉強になりました。
   ホンダPU1年目ということもありますし、
   RBのマシン特性とPUのシンクロという部分に期待したいと思います。

7. データ入力お疲れ様＆有難うございます。最もパワフルなのはメルセデスではなく管理人さんです（笑）。
   さてソースがいまいち分かりませんがAMUSからホイールベース／レーキ角のデータ出ましたね。「daten-abmessungen-radstand-anstellwinkel-f1-autos-2019」
   去年からの差だと
   メルセデス3726→3698／1.25→1.16
   フェラーリ3621→3653／1.53→1.64
   レッドブル3550→3619／1.9→1.93
   トロ・ロッソ？→3693／？→2
   ハース？→3621／？→1.59
   もはやレーキ1.5未満はメルセデスだけになった模様。パッと見でも確かにそんな感じですかね。リアウィングの大型化で沈ませやすくなったということなのか…。
   トロ・ロッソはなんとメルセデスと5mm差のロングホイールベース＆レッドブル以上の高レーキのようです。この心配になるほど攻めたコンセプトでRB14のコピーとか言われがちなのが残念。