レッドブルホンダの快進撃が始まった！そして始まったと思ったら優勝してしまったからビックリした訳ですが、フロントウィングを変えたら全体が綺麗まとまった。フェルスタッペンがフロントとリアが繋がったと表現するほどに良くなってしまったんです。
イギリスGP予選の各ターンの速度をグラフにしてみました。
イギリスGP予選スピードデータ
「F1 Honda TopGap」で取り上げた5人の予選比較です。
https://www.formula1.com/
| SPD | F | T1 | T1B | T3 | T3B | T4B | S1 | T6 | T6B | T7B | T9 | T10 | T11 | T13B | S2 | T15 | T15B | T16 | T16B | F |
| BOT | 257 | 296 | 289 | 294 | 120 | 99 | 311 | 313 | 177 | 124 | 301 | 308 | 300 | 232 | 274 | 328 | 250 | 282 | 107 | 254 |
| LEC | 259 | 300 | 293 | 292 | 126 | 88 | 317 | 321 | 167 | 112 | 305 | 312 | 299 | 217 | 273 | 333 | 234 | 284 | 104 | 255 |
| VER | 258 | 300 | 293 | 295 | 118 | 92 | 316 | 319 | 162 | 119 | 305 | 311 | 302 | 233 | 275 | 331 | 240 | 288 | 104 | 249 |
| RIC | 260 | 303 | 297 | 296 | 118 | 95 | 322 | 324 | 161 | 111 | 309 | 316 | 300 | 209 | 271 | 335 | 220 | 285 | 107 | 258 |
| ALB | 256 | 295 | 288 | 289 | 118 | 90 | 316 | 318 | 161 | 115 | 298 | 305 | 295 | 218 | 270 | 332 | 225 | 283 | 106 | 252 |
※各ターン手前の最高速度、ターンボトムスピード(B)、セクター通過速度
| POS | ドライバー | S1 | S2 | S3 | タイム | Gap |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | BOT | 27.466 | 34.408 | 23.219 | 1:25.093 | |
| 3 | LEC | 27.366 | 34.487 | 23.319 | 1:25.172 | 0.079 |
| 4 | VER | 27.507 | 34.516 | 23.253 | 1:25.276 | 0.183 |
| 7 | RIC | 27.588 | 35.051 | 23.543 | 1:26.182 | 1.089 |
| 9 | ALB | 27.746 | 34.987 | 23.612 | 1:26.345 | 1.252 |
シルバーストンのフルスロットルターンは1、2、5、8、9、10、11、18です。
メルセデスはほぼ全部のストレードエンド最高速度で、レッドブルやフェラーリに負けています。ドラッグが多く強力なダウンフォースを発生させていますので、特に低中速で回り込むターン3,4や6,7で速い、そして高速コーナーであるターン15がずば抜けて速いです。
レッドブルは基本的にドラッグは少なめ設定、リアウィングはかなり薄い仕様でした、それが低速コーナーでは大きな差になっています。加速勝負においてはドラックを削るしか手立てがない現状なので、そのあたりの辛さがよくわかると思います。
一度速度がのってしまえば、ダウンフォースが増加して安定、シルバーストンの名物高速S字マゴッツ (Maggotts) – ベケッツ (Becketts) – チャペル (Chapel) の通過速度が高くハンガーストレートへのアプローチが最速です。その先のストウ (Stowe) もメルセデスほどではないが速い。
この特性があったからこそストウでフェラーリに仕掛ける事が出来たのです。
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メルセデスやレッドブルがボトムスピードに達し直ぐに加速していくのに対して、フェラーリはボトムキープ時間が若干長い、ルノーやトロロッソはかなり長いです。
しかし、このルノーの直線番長っぷりには驚くね、コーナーはどうでもいいわ的なマシン作りはとてもワークスとは思えない設定。
ルクレールの走りはちょっと変わっていて、切り返しのターン3,4と6,7で一つ目を高い速度で入って2つ目で遅いんだね。途中にある短いアクセルオン時間を省くようなスタイル。アベレージスピード重視では無くて、車の向きを早めに変えてアクセルオン、フェラーリの今の特性を発揮させる走り方は上手だ。
その分レースではパワーセーブモードのためと、タイヤを早く痛めてしまうためにペースが悪くなってしまう。フェラーリが勝てるのはいつになるのかな？ホッケンハイムではこのストレートの加速スピードは脅威になるだろうね。
レッドブル新フロントウィング考察
優勝記念でも触れたフロントウィングですが、他のチームとは全く違った設定に驚きを隠せない。
フロントウィング上面にあったカスケードで作り出していた強力なアウトウォッシュを、どう取り戻すのかが2019年の焦点だったわけですが、ほとんどチームが上面エンドプレート側（緑〇）を低くする事で作り出そうしている中で、レッドブルは下面のストレーキ（紫〇）の空気量を増加させて、ボルテックス効果を増加させてるようなデザインに見える。
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このストレーキは今年から2に規制されているもの、マシン中心線から角度10°を超えない事が義務付けられている。エンドプレートは15°を超えないとなっており、この合計3つの垂直状のパーツを使い外側に向けたボルテックスを作り出すのだろう。
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マクラーレンは外側のストレーキを短く設定するアップデートをイギリスGPに持ち込んでいる。外側へボルテックスが流れやすそうなデザインです。ニューウェイさん多分これを見ていたのだろうね。
ボルテックスを伴ったアウトウォッシュは、フロアやリアディフューザー効果を安定させる。特にレッドブルの場合は高レーキ角セッティングにより横風などによりリアディフューザーの負圧が乱されやすいので、車の両サイドを流れるボルテックス効果により安定したと思う。
車の両サイドを流れるボルテックスは空気の壁のようなもである、速度の上昇に伴いその回転する気流は強くなり、乱流からマシンを守ってくれる。中高速コーナーが速くなった事の裏付けになるのではないかと思います。
JAFに2019年F1規定日本語版がアップロードされていました。リンクはこちら。
コメント Comments
コメント一覧
ようすけ がコメント
2019-07-18 02:06
ニューウェイ先生じゃないですが、空気の流れが見えましたw短いほうのストレーキからアウトウォッシュがビュー、ほんのちょっと折り返しが付いていたらそこからボルテックスがクルクル〜マクラーレン優秀！あと2年我慢してたらオーストリアの表彰台には違う人が乗っていたかもなのに。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-07-18 03:12
マクラーレンはトリックステアリング（ステアリング15°で車高変化5mm超えない）も導入していて、かなり良いですね。
色々なチームの良いとこを真似て、融合していく上手な開発してます。
このまま中団トップに君臨し続けるかもです。
はじめまして がコメント
2019-07-18 02:17
レッドブルのマシンは開幕ギリギリまで開発を進めるせいか毎年今頃に完成形になる印象がありますね
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-07-18 02:32
昨年はスペインぐらいでほぼ完成してましたね。
今年はホンダと初マッチングで、1年ダメなんじゃって心配してました。
おじん・おずぼん がコメント
2019-07-18 11:34
2019 F-1 技術規則 月曜から 読んでるけど 110ページを スマホで読むのは しんどいです。図解も多くて たぶん面白いんでしょうが 僕には 無理でした。睡眠薬代わりに 少しずつ 読みます。
2018も 有るので 比べてみるのも 良いかと…
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-07-18 13:18
レギュレーションは、その時々見れば良いと思います。
パワーユニットの点火や排気などに関わるマッピング規則などは一般公開されていないし、
各々の見解を示した細かい技術指導文書などもありません。
これだけでもかなり大雑把な規定です。
K がコメント
2019-07-18 14:16
私の根拠のない見立てですが
ハノ字に意味があるのではなくて
翼端板に向かって絞るということに意味があるのかなと。
ハノ字型の絞り方と逆ハノ字型の絞り方。
翼端板に向かって縦方向の厚みをハノ字型に薄くするか
逆ハノ字型に薄くするか。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-07-19 08:04
エンドプレート側の上下幅を縮める事で、サイドウォッシュ（アウトウォッシュ）を発生させます。
ただの空気の流れだけでは弱いので渦流を発生させる。
渦流を発生させるのには進行方向に対して、角度が付けれる垂直状の空力パーツが必要になる。
2019年規定ではエンドプレートとストレーキがそれに該当する。
フラップ面積を減らせばフロントダウンフォースも減る。
これらの最適な組み合わせ見つけたと思われるのは、今のところメルセデスとレッドブルといったところでしょう。
がコメント
2019-07-20 03:50
RBファンとしてはこれだけ薄くしないと対抗できないホンダPUじゃなくてルノーに戻して欲しいなぁと
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-07-20 04:40
ルノーワークスはレッドブルより薄いと思いますよ。
とまぁ言ってはみたものの、
リアウィングだけでは今のF1マシンの全ドラッグ量はわかりません。
指標になるくらいなもんです。そのぐらい色々な空力パーツが絡み合い複雑ですね。
ルノーとホンダはほぼ同一ぐらいじゃないかと思います。
同じように基数を使ってるあたりも信頼性でイーブン、パワー的には一緒だったとしても、
コンパクト差や何よりチームとの協力体制部分でレッドブルにとって大幅な利益をもたらしています。
がコメント
2019-07-20 07:42
RBファンの方は勝てない原因をホンダにぶつけがちですけど、正直ルノーでも似た感じだったんではないかと。
開幕後の数戦はMGU-Kとコンロッドの問題でルノーPUは惨憺たる結果だったわけですし。
昨年はもっと早くに勝っていたと言う人もいますが、フェラーリは昨年のこの時点で4勝を挙げていました。
メルセデスとレッドブルがそれぞれ3勝です。
今年は今のところ、昨年のラスト2戦からの10連勝を達成したメルセデスが突き抜けていると言うべきでしょう。
シャナ がコメント
2019-07-21 01:46
ホンダとルノーのパワーはほぼ互角と思います。
パワーが同じなら、ワークス体制のホンダと組む方がパッケージとして速くなるでしょう。
Ragdoll がコメント
2019-07-21 05:31
ルノーPUって画像が出回らないから進化の状況がわからないのよね・・・
ようすけ がコメント
2019-07-21 05:10
今も昔もF1はエンジンパワーのみで勝敗が決まるスポーツではないですし、まだまだ残り半分ありますから、ホンダエンジンのレッドブルに期待して応援してあげてください。
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