開幕から3戦が終了してメルセデスの圧勝となっています。対抗馬であるレッドブル・ホンダは昨年より遅く、赤い跳ね馬フェラーリは見るも無残な結果となってしまっている。
なぜここまで落ちぶれてしまったのか？
私的観点とおおよその事実とイマジネーションで、紐解いていきます。
※これはゴシップ記事です（笑）
フェラーリPUのパワー低下
この3戦フェラーリチームは、ストレートエンドの最高速度においてメルセデスとの差が、レッドブルリンクで▲8km/h、ハンガロリンクで▲6km/hとなっている。
2019年はレッドブルリンクで予選時329km/hを記録しているのですが、今年は314km/hとなっており15km/hも低下、カスタマーチームもその影響を受け、アルファロメオとハースはオーバーテイクに備えてリアウィングを寝かせたセッティングになり、タイムは常に下位を争う状況です。
そして、大きな事実として+50psとも言われていた予選モードを失っているためにグリッドが下位に沈み、レースペースはそこそこでも結果として中団チームとギリギリの戦いを強いられている。
燃料流量計を電磁パルスで誤認させていた
燃料流量計への電磁パルスの照射は、ある不確定な情報を得ました。
とある海外フォーラムに、
「バルセロナでのテストで気づいたことの1つは、フェラーリの排気ガスからの強いオゾン臭がなくなり、昨シーズンの後半に非常に顕著になったことです。」と言う投稿がありました。
この投稿者はどうやらH関係者（フリーコンサルタント）で、2015年から出没している方でして・・そうじゃなきゃわからないような投稿が多い。（私がよく見ているような海外サイトを調べればわかります。）
フェラーリのガレージの匂いは、グレープフルーツ臭？なんて話題にもなっていた。
それと、オゾン発生原理を調べれば「あぁ～やってたんかい！私も騙されたよ！」ってな具合ですよ。
健気にフェラーリPUの謎を考察したのにさ・・・。
電磁パルス用の電源はどうしたのか？あぁ～そういえばツインバッテリー構造って話がありましたな、一つは完全にERSの要件を満たすもので、もう一つは電磁パルス用だったんかい！
ストレート速度が全体的に低下
フェラーリの通過速度
| SPD | レッドブルリンク | ハンガロリンク | ||||||||
| 年 | S/F | S1 | SPD-F | S2 | S3 | S/F | SPD-F | S1 | S2 | S3 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2019 | 290 | 327 | 329 | 255 | 297 | 253 | 322 | 289 | 260 | 265 |
| 2020 | 282 | 311 | 314 | 252 | 280 | 259 | 312 | 279 | 259 | 259 |
| Gap | -8 | -16 | -15 | -3 | -17 | 6 | -10 | -10 | -1 | -6 |
パワーダウンは周知の事実だとして、もう一つの指摘事項では燃料流量計から高圧ポンプまでの燃料量が2,000cc⇒250ccになった事も大きい。これは全PUが影響を受けている。
流量計を偽っていたフェラーリはあまり関係が無いかもしれないが、他PUはこの2ℓの放出ポイントをストレートに絞って使用する事で、高圧ポンプからインジェクターまでの流量を増加させています。（タンクからの総流量は変わらないので、どこかのポイントで燃焼する燃料は規定を下回ることになる。）
サイドポッド内部ドラッグの懸念
F1マシンを詳細に描くジョルジオ・ピオーラさんによると、フェラーリのサイドポット内部はドラッグの温床になっているとの事です。
なんでも、ラジエーターが他のに類を見ない4重構造で空気の流れが悪いとか？
2019年は確かに4重だね。
2020年は・・・3重じゃないか？あれ話がおかしいぞ、横幅は若干減って後ろに長くはなってるね。そしてギアボックスクーラー用だと思うけど、インダクションポッドからのセンタークーリングがあるね。
えーと、要約するとですね。去年は燃料をいっぱい燃やしていたので熱量が多い、よってラジエーターが大きかったんです。今年は規定燃料量を守るので、ラジエーターはメルセデスやレッドブルのように2重構造などにしてもっと小さくしないとダメって事。
ベッテルのドラッキー発言は間違ってないんだよね。
そもそもエンジンの作動温度領域が低ければ、ラジエーターは小さく出来ない訳でしてね、グレーゾーンを追求するあまり本当に必要な開発を怠っていたと言える。
あとはオイルの影響もあると思う。他が0.2ℓ/100kmのときに0.5ℓ/100kmも使っていたはず、エンジン内部のフリクションロスをオイルに頼り切っていた？オイルが特に蒸発してしまうピストンリングあたりの開発が遅れている？
はっきりとはわからないけど、フリクションロスが他より高いんだと思う。なぜって？規定以上に燃料を爆発させるためにピストンが重いとか、その周辺の強度を上げるためフリクションロスには目をつぶっていたって事になるかな。
ビノットさんがオイルの対応に苦労してるって話もあったからね。
全ては燃料流量計を偽っていたからと、まぁまぁつながる話にはなったでしょう（笑）
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テスト段階から気になっていたのですが、今年タービンの位置変わってません？2020年のはエキゾーストパイプがほぼストレートに見えます。
ギアボックスの高さが低くなっているような気がする。
まさか、今更セパレートにしたとは思えないんだけど・・・。
フェラーリじゃないけど、本家メルセデスのインタークーラーは本当に謎。
モノコック内部（燃料タンク付近）のどこにそんなスペースがあるんだろうか？2014年以降はパパラッチできていないんですよね。
書くの忘れたんですがエキマニのタービンへの3→1へなってエンジン後方へ消えてく位置も形状もかなり違うように見えます。
確かにギヤボックスも全体的に形状が変わってるように見えます。特にディフューザー側の跳ね上げ部が急斜面になってますね。ん？という事はギヤボックスが後ろに下がった？という事はエンジンの位置が変わった？てことは・・・・？
って書きながら色々調べてたら「フェラーリ、2020PUは大幅仕様変更へ」ってありますね。
メルセデスは・・・トラブル事が少ないだけに画像が無いから分からないですねぇ笑
いよいよフェラーリPUも、メルセデスとホンダに習ってセパレート式(スプリット式)を採用したのか？と興味深々ですが、画像資料が少ないので判断しにくいですね。
Vバンク間にレイアウトされている弁当箱みたいだった液冷(油冷？)インタークーラが廃止無くなれば(サイドポッド側に空冷インタークーラー？)コンプレッサーが前方に移動したと考えられる？
フェラーリの三角形状インダクションポッドを見ると、
コンプレッサーへのエアー導入だけで、熱交換器への冷却風導入は無し(積極的なセンターラインクーリング化は採用していない)みたい？
フェラーリもセパレート式だった場合、
ホンダも苦労、克服した連結シャフト共振をどう処理するか？
ルノーPUの方は、相変わらず従来通りなのでしょうね？
フェラーリのインタークーラーは2019年から前方へ移動しました。
メルセデスやホンダのコンプレッサーがある位置です。
インタークーラの場所が、この部分だとセパレート式では無いですね。
インダクションボックス(白文字Shellの印字部分)の吸気チャンバーへの導き方もセパレート式では無いですよね。
確かにメルセデスPUは、シャーシ搭載画像は見られるのですが、
シャーシから切り離されてるPU単体画像が少ないですね。
メルセデスワークスでなくても、カスタマーチームでウィリアムズのPU単体画像でも良いのですが
19年Ferrariは、もともとQFと比較した割にFinalで結果が若干低下する傾向であったために何故かマイレージの影響が他チームより強い印象がありました。そして、Fuel flow gate疑惑に対して強化され施行されたレギュレーション以降の結果に対し、今回の内容はとても強く納得させる印象でした。私的には、近年の氏の特に運動物理含むメカニカル的な考察はプロのジャーナリストを上回るものが増えてきた印象でとても参考になっています。m(. .)m
タービンからMGU-Hを介しコンプレッサー迄の長いシャフトの(Oscillation系)振動の件については、おそらくホンダF1元旦番組の解説でエアクラフトのこれ迄の知見で直ぐに原因が判ったという解説(確かシャフト径とベアリング数とその数の補強)と、ホンダ技研のPU開発のテクニカル編の動画に、エアクラフト部門の方がシャフト振動を弦のウエーブモーションに例えた解説(もしかして？その周期のサイクル自体やその振幅の腹と節のピークを径やベアリング位置調整で低く抑える様な値に調整していくのかな~？と妄想しました 笑)で、素人でも何となくイメージできたのでプロの専門家にとっては概ね答えを解説した様な印象なのでその点は大丈夫かもしれません。同時に、特に急遽参戦したホンダHRDとは準備年数が全く異なりますが、エアクラフト部門がなく自動車部門のみで早期からそれを解消させていたMercedesは結果と同様に知見及び技術力ともに凄いと思いました。それを、短期で概ねキャッチアップしたHonda’s F1プロジェクトも凄いかも！(^^)
「Jinさんの、Ferrari低迷はドラッグ説、ビンゴの様です。」
参照:TheRace MarkHughes“HOW FERRARI FUEL SUSPICIONS BEGAN AT MONZA IN 2019” 20/09/03
Having been on an aerodynamic development programme based around the power it had rather than what they now have, Ferrari’s car is too high on drag for its power level. It doesn’t have enough power to afford it the downforce it is producing.
現在持っているパワーではなく、(19年迄の違法な燃料流量時の)違反パワーに基づいた空力開発プログラムを行っていたフェラーリの車は、そのパワーレベルに対してDrag(抵)抗力が高すぎます. ダウンフォースを生み出すだけの力はありませんとのこと。
上述を参考に、ハイスピードが得られず。ダウンフォースを軽減させる必要に繋がることによるタイヤのメカニカルグリップ低下(コーナースピード出せない)、適切なタイヤ・ウインド(作動領域~温度)にも入り難いことによるタイヤのグリップ力低下などが考えられるのではという印象です。Fuel flow違反＋OilにはAdditive(添加剤)混入されていたとのこと。