https://www.auto-motor-und-sport.de/（2019年型SF90）
2019年12月末「Gazzetta MOTORI」の有料情報でフェラーリの2020年型マシンと思われるイラストが公開されていたようです。
テスト初日は2月19日であり、あとたったの1か月ほどになります。テスト1～2週間前には新車発表が始まると思われますが、せっかくイタリアのガゼッタが公開してくれたので、ちょっとだけ考察しておきましょう。
2020年型フェラーリ流失イラスト
https://www.gazzetta.it/
上画像は一般公開された記事トップなので誰でも見ることが出来る部分です。
記事タイトルで隠れていない画像は以下のリンクでご覧ください。
フロントノーズとフロントウィングがメルセデスコピーになってますね。ある程度予想されていたフロントウィングのコピーですが、まさかノーズまで同じようなコンセプトになるとは予想外です。
弱点とされていたフロントのダウンフォース不足を補う為に、ウィングフラップの前面投影面積の増加は絶対必要だった、しかしアウトウォッシュの発生量も確保したいとなれば、このデザインになるのは当然の結果だろう。
問題点はノーズコンセプトの変更に伴う効果になってくる。凸型に比べればノーズ付近全体から得られる空気量は増加するが、ノーズ下の部分は減少するので、その辺りの制御をどのようにしていくのか？細かい空力パーツのアップデートは私たちを楽しませてくれるだろうと思います。
※このイラストに通りになるのか？「信じるか信じないかはあなた次第です。」
ヒーブサスペンションの変更
もう一つ重要なコンセプト変更では、サスペンションの油圧化が盛り込まれているようです。F1では大体3つのサスペンション要素が組み込まれており、瞬間的な上下動の制御・ロール制御・車高制御となっています。
車高制御のサスペンション（ダウンフォースの増加量や荷重移動に対して伸び縮みするもの）をヒーブサスペンションと言いますが、フェラーリはフロントにおいて長らくスプリング方式を採用してきました。
https://f1i.auto-moto.com/
リアは見ることはできませんが、2018年ドイツGPより油圧化されたと言われています。
https://f1i.auto-moto.com/
メルセデスやレッドブルは油圧とカーボンワッシャーを組み合わせたようなものになっています。フェラーリのスプリング方式は2世代ほど遅れていると思っていいでしょう。
どのような影響があったのか推測となりますが、スプリングの方がダイレクトな反応な分タイヤに対して攻撃的になっていると予測されています。フロントのダウンフォーズ不足と相まってサスペンションが攻撃的であり、フロントタイヤに負荷をかけた時の入力が多くなる、その分タイヤは加熱され作動温度を超えてしまう。
作動温度を外したタイヤはゴムの剥離が早まりラップタイムに多大な影響を与える、予選1周のアタックなら許容できる範囲でも、決勝での連続走行ではレースペースが悪くなっていくと言う流れです。
しかし2021年に禁止されるものを今更投入するとはね、メルセデスやレッドブルとは4,5年分の蓄積データの違いがあるんだけどなぁ。
まとめ
フェラーリの2020年型マシンは、このイラストからわかる通りかなり突っ込んだものであると言える。すっごく楽しみである反面、そんな簡単にものに出来るだろうかとの疑問が私の中で渦巻いています。
2021年からはデザイン規制が多くなるため、私は2020年がマシン開発競争を楽しめる最終年度と位置付けています。トップ3チームには最高レベルの開発レースが繰り広げられる事を願っています。
ストップ・ザ・メルセデスを実現できるのは、フェラーリとレッドブルしかいないチーム事情であり、2019年不甲斐ない結果が多かったフェラーリが本当のドライビングマシンに仕上げる事ができるのか？
ベッテルとルクレールのドライビングスタイルの違いにどのように合わせこんでいくのか、フェラーリのチームとしての手腕にも期待しております・・（大丈夫かよ？）・・。
シーズン終了と共にレース関連情報をほぼ断っており、書くよりも読む方に集中していました。いい感じで自分自身をリセットできたと思っています。
私自身のエンジンは古いのでアイドリングから徐々に温めて行こうと思います。
全然話は変わりますが、久しぶりに出た4WDハイパフォーマンススポーツのGRヤリスめっちゃくちゃほしいよ～。車庫は一つしか無いし初乗り500万は用意できんわな；；
コメント Comments
コメント一覧
じゅんた がコメント
2020-01-12 10:56
このイラストが本当なら、インダクションポッドは三角形のままですね。
つまりPUへの吸気等は従来通りで、フロントウイングを含む空力面での変更。
昨年のままでは厳しいので変えて来るのは予想出来ましたが、メルセデスの真似か～
はたして上手く機能するのか？楽しみですね。
ヤリスは個人的には名前の響きが格好悪いので、私はパスです。
買う金も無いし(笑)
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-01-12 12:19
所詮ヴィッツだからなぁ～っと思っていたのですが、あのフロントマスク見たらカッコよくて機能的で度肝を抜かれました。
ヤリスの響きはどうしようもないですねｗ
フェラーリには頑張ってもらわんとならん！今更だけど2017年のコーナリングパフォーマンスマシンに戻せと言いたいのですよ。
あんちゃん がコメント
2020-01-12 13:42
今年もよろしくお願いします
フェラーリは好きなのですが今年この方法が今までのデータが使えない分序盤は苦労すると思うのですが
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2020-01-13 00:25
メルセデスは２０１８年W09以来、左右非対称サスペンション採用しています(画像正面から見て、ベルクランク回転軸トーションバーが左側有り、右側無し)
しかも、葉っぱ?か茄子?の様な形のローカーアームで、左右を連結(真ん中部分でボルト結合?)することで、ロール規制(ノンロールサス?)してるのが、他チームにはないオリジナル機構。
１９９１年、フェラーリF642、F643やマクラーレンMP4/6で、すでに同じようなことやっていた。
今年のW11も引き続き同じコンセプト(今年が最後?)になると思います(ロングホイールベース、フラットレーキ角)が、
パワーユニットのオーバーヒート対策を車体パッケージに反映させてくるか？気になります。
何にしたっけ がコメント
2020-01-22 00:04
RB並みの高レーキを目指しているが、うまくいっていないとのこと。
https://formula1-data.com/article/ferrari-to-live-show-of-2020-f1-car-on-12th-feb
以前の記事の「ベッテル好みを目指している」がこのことなのでしょう。
RBと同性能に出来ても、ベッテルは、タッペンに勝てないでしょう。ホンダPUが大きく負けていると話は変わりますが。
ルクレールが、高レーキを乗りこなせるかが、楽しみになります。ガスリーの悲惨な結果だけでなく、タッペンでさえ1シーズン目は、リカルドに勝てなかったので。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-01-25 04:06
噂ではホイールベースの減少と高レーキ角のセットみたいですね。
この時期にこんな情報が出てくるのは、前半戦は期待するなよって事かな？2020年を捨てる可能性もでてきたような。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2020-02-05 11:03
画像のように、フロントのヒーブユニットにレッドブル(とアルファタウリ)が先行して採用している皿バネ?(カーボンワッシャー風のスペーサを何枚も重ねて)をメルセデスワークスも採用してきた(レッドブルの外側剥き出しとは違ってカバーを被せている)ですが、フェラーリ使用の昔風コイルスプリングも含めて固体材質のモノでスプリング特性を出していますが、油圧ハイドロ系が禁止なら、エンジンのカムを作動させる(戻り側に)のに使っているニューマチック方式(圧搾空気利用)はレギュレーションに抵触しなければ採用可能でしょうか？
多少エアー漏れあるかも知れないですが、１レースの周回分持てばフロントサスペンションのストローク量も少ない(リヤサスペンションの変位量と比べて)ので充分賄えるかと考えました。
コンプレッサーで加圧すれば漏れが多くても補充出来るようですが、パワーユニットの動力をロスしてしまう。
今年も色々な場面で各チームのフロントサスペンションの画像が見られる機会あるかと思いますが、現在一番興味がある箇所です。
２０２１年の新グランドエフェクトF1に採用されるのにふさわしい、
今までにない画期的な仕組み発明を期待しているところです。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-02-05 11:14
エアだけならはレギュレーションに抵触しないと思いますが、サスペンションとして使うには不安定すぎます。
温度変化に弱いので気温や気圧の影響を受けやすいでしょう。コンプレッサーを使うのは違反です。あくまで機械式でなくてはならない。（走行中に制御が入ってはならない）
レッドブルやメルセデスが採用しているワッシャーパーツ多重処理は油圧制御と堂々の効果が期待できるそうです。
2021年に向けての先行開発でもあるので、これ以上の代替え案は今のところなさそうです。
高レーキ角とヒーブサス制御は、今のところレッドブルが業界一なのは明白ですけどね。
マクラーレンTAGポルシェターボ がコメント
2020-02-05 12:15
ご指摘ありがとうございました。
やはり、外部(コンプレッサによる加圧)からサスペンションに動力与えるのはアクティブと見なされますよね。
それに空気は温度変化によって膨張、収縮するので作動が不安定で、加圧加えずに最小限のエアー容量(漏れると減ってしまう)だけで一定の作動性能を確保も難しいので、皿バネ、もしくは従来の螺旋状コイルスプリングが現実的ですよね。
しかし、メルセデスワークスがレッドブルを手本(遅れて採用した)にしたという事が、レッドブルの仕組みが今のところフロントサスペンションにおけるベンチマークと考えるのは早計でしょうか？
先に使用しているレッドブル(及びアルファタウリ)は使用実績データが豊富なので、アドバンテージがある?
今年のフェラーリもショートホイールベース、ハイアングルレーキ角を採用するとの事で、途中からコイルスプリングを皿バネ?に変更してくる可能性ありますね。
ある記事では、２仕様(昨年仕様のアップデート型との併用)用意とも聞きましたが?
コース特性によって使い分けするのでしょうか？
あ がコメント
2020-02-08 03:07
流失？ 流出ではなくて？
近年のジャーナリストの識字率が低すぎて将来が心配。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2020-02-08 03:11
あぁ～！間違ってますね；；
ご指摘感謝致します。
私は個人ブロガーなんで、誤字脱字は多いでっす。ごめんなさい。
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