モナコGPからスペインGPにかけてフロア大公開クラッシュ祭りとアップデートが重なりました。
メルセデスは新フロントサスペンションとサイドポッド、そしてフロアの改良バージョンを投入。
モナコではわからなかった戦闘力が、スペインのフルダウンフォースセッティングではタイヤに優しく速いマシンに仕上がっていました。
とりあえず持てる知識で解析していきます。
メルセデスW14のフロントサスペンション
アッパーアーム前の取付位置を変更、バルクヘッドの上部に移動した。
これにより所謂、アンチダイブジオメトリーの強化になるとの見解が示されている。
取付位置の上がったアームはフロントの気流を下げる効率も良くなります。
ロールロックと言われていた葉型アンチロール機構がバー型に変更されている。
フェラーリと同じ様なバーになったアンチロール機構（赤矢印）
とうとうロールロックをやめたと思われます。
メルセデスW14のサイドポッド
ロングダウンウォッシュ型サイドポッドに変更された。
サイドインパクトストラクチャー内蔵のミラーステイウィングは変更できないため、形状を少し変えてサイドポッドに結合している。
上面には凹みがあり、ルーバー型アウトレットからの気流の乱れを抑えている。
レッドブルやアストンとは真逆の形になるサイドポッドインレット、結果としてアンダーカットの気流は弱まる。
フェンス上部にボルテックスジェネレーターを追加して対応している。
アンダーカットからサイドの流れを、しっかりと抑え込むサイドポッド側面の形状になっている。
側面の凹みが大きいが、ミラーステイウィングからのダウンウォッシュが入り込む。
フロアエッジスリットに供給できる気流の量も増えているだろう。
フロアエッジエアロシールの力が強まれば、車高を上げても損失が少ないリア側のフロアダウンフォースが得られる。
メルセデスW14のフロア
全体的なフロア形状はレッドブルを模倣しているが、一番の違いはフェンスだろう。
トンネル入り口から一番路面に近づくキックポイント①がある、そこから少し広くなったトンネルへ繋がりサイドへの排出が多い。
フェンスと路面の間で発生するボルテックス（緑矢印）はトンネルを真っすぐ進みキックポイント②まで届く。
強い負圧の発生ポイントを前後に分散してフロアダウンフォース作っている。
中間トンネルはサイド寄りに広い空間がある。
トンネルの主な流れがサイド寄りになり、ディフューザーによって中心に戻ってくる。
キックポイント①の後方は気流速度が弱まり乱れやすいのでサイドディフューザーで多く抜き出す。
結果としてトンネルを流れる空気量が減少する。
このフロアの問題点はキックポイント②へ気流を多く導いていない事にあるだろう。
何となく逃げているような作り。
（昨年あれだけやらかしたので絶対にバウンシングさせたくない）
まとめ
このようなキックポイントが2つあるフロアを私は勝手に
「ダブルベンチュリートンネルフロア」と名付けています。
昨年からレッドブルやアルピーヌが使っていたコンセプトですが、第一人者のレッドブルはかなり違うものでもある。
それについては近いうちに大解析するのでお待ちください。（キックポイント位置の違い、フェンスからの気流供給の違い）
マシンの基本骨格は変更できない為、メルセデスの改良は付け焼刃的なものです。
意地になっていたナローサイドポッドをやめた事は前進です。
サイドの流れはサイドで使い切る、リアの空力安定度は確実に増すだろう。
今後の細かいアップデートが楽しみです。
メルセデスのアップデートはとりあえず成功している。
但し、バルセロナはフルダウンフォースであり車高が高く、本当のフロアの実力はわからない。
今後のGPでライバルとの位置関係で検証する必要があります。
コメント Comments
コメント一覧
じゅんた がコメント
2023-06-09 22:02
ロールロック変えたって事は、ハードロールロックでは、ヒーブサス等が禁止された今のレギュレーションでは柔軟性が足りないって事でしょうね。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2023-06-09 22:53
油圧やガスが禁止されただけで、ヒーブ自体はあります。ロールを許容すればコーナリング中の横荷重限界領域に少し余裕が生まれます。
アンチロール機構はヒーブ時に距離を変えないように、左右非対称で取り付ける。
ロールロックは右が↑なら左は↓に動くのを完璧に伝えてしまう。
高い縁石などで車体が不安定になる要因になります。
じゅんた がコメント
2023-06-09 03:07
ありがとうございます。
なるほどです。
以前のロングホイールベース時代の名残というか、コンセプトは通じないと明確に判断したんですね。
がコメント
2023-06-09 01:32
メルセデスのフロントサス回りの大幅改修ですけど、モノコックってホモロゲーション対象じゃなかったですっけ？
今回のサスの改修場所って、ホモロゲーション範囲外の場所なんですかね？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2023-06-09 02:03
サバイバルセルはクラッシュテストクリア後にホモロゲですが、バルクヘッドは違います。
ノーズ+バルクヘッド+モノコック（サバイバルセル）
このように組まれています。
j がコメント
2023-06-09 05:25
MERは 良 印なんですね
FERは 悪 印ですかね
がコメント
2023-06-09 05:29
初歩的な質問ですみません。
フロアトンネルの入口が絞ってあるというか狭いのはなぜなんでしょうか？
素人考えではもっとがっつり空気を取り入れたほうがグラウンドエフェクトの効きが高まるような気がするのですが。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2023-06-09 05:34
ベンチュリー管を検索して、空気が入る断面積⇒一番狭くなる断面積、この過程においてどれだけ気流速度が上昇するのか調べましょう。
効きすぎてストールしたり、効きすぎてサスが耐えられないほどDFが増加します。
昨年のメルセデスが正にそれですよ。
ハイドロニューマチックのハイドロ抜き がコメント
2023-06-09 12:42
葉っぱ？なすび？の様な形状(2019年メルセデスW10初登場以来)
ロールロック(モノショック風？)をやめて左右ロッカーの連結させず切り離して独立させた(ツインショック風？)ので、ロッカーアームの回転軸にトーションバースプリングのシャフト２本も復活させたかと思っています(ロッカーアーム回転軸の頭部にトーションバースプリングのシャフトを押さえるキャップ蓋らしきモノが見えたので)
現在のトーションバースプリングのシャフトは中空構造なので、ロッカーアームの回転軸に仕込んであるかどうか？の見分けが付き難い。
メルセデスの事ですから、サーキットの特性に合わせてロールロックとの併用使い分けするのでは(凹凸の少ないフラット路面のサーキット)
昔ティレル019などで使われたモノショックサスペンションは、ツインショックには変更が出来ない完全に割り切ったノンロール機構でしたけれども？
ハイドロニューマチックのハイドロ抜き がコメント
2023-06-09 13:30
W14にも通常型のサイドポッドが採用された事で冷却機器系統のレイアウトパッケージにも余裕出来たのでは無いでしょうか？
でもW14の燃料タンクを凹まして熱交換器の設置スペースを確保した基本構造は今シーズン変更する事が出来ないので、
来シーズン向けW15？では、最初から通常型サイドポッドを前提にしたマシンパッケージが準備されると考えています。
その時にハミルトンが訴えていたシートポジション問題(フロント寄り過ぎる)も解決改善されているのでは無いでしょうか？
ホイールベース上限3600mmにおいて余裕が無い状況からも解放されるくらい？
更にW15ではレッドブルやマクラーレンと同じ様にプルロッド式のフロントサスペンション＋プッシュロッド式のリヤサスペンションの組み合わせに変更された完全リニューアルマシンになるのでは？と期待しています。
1コメンター がコメント
2023-06-10 06:42
”Mercedes W14 ウイシュボーン取付け位置(のみ)の変更の効果は?”
W14 フロント・ウイッシュボーンの上下間の スペースが広がった上下取付け位置とうの変更が、これまでこのBlogで学んだことを参考にすると、フロントウイングからサスペンションやフロア前端などに向かう、整流 or 層流系の気流流量の増加とその流速 (低圧領域) の増加には効果的な印象です。しかし、RB19のようなアンチ・ダイブのサポートになるのかは、現段階では私も不明です。理由は、誰にでも閲覧可能なネット上の一般向け二輪車や四輪車の足廻りジオメトリーを参考に解釈すると、W14と異なり、RB18&RB19 の場合は設計上からコックピットからフロントアスクル間の前後長を規則上にて最長にした実車である。また、特にRB19 のアーム的ウイシュボーンは、ロードバイク体験上からもカーボンという素材自体がよりトルクを伝え、また、減衰性を含めた高い “作用しなり & その反作用の反発性” を有す印象ですが、ホイールへ向かって上から下へのウイシュボーンのアーム角度に加え、ノーズから斜め前方方向に伸びたホイールとの位置関係でもあり、これがブレーキイング時にタイヤ設置点及びホイールの回転上から、ウイシュボーンのアーム角度を通し車体が持ち上げるor突き上げるアンチダイブ・モーメントが働いていると解釈できると思います (これも未だW14にはみられない)。そして、これは逆にリアアスクルに対し、このような語があるかは不明ですが 促進:Pro スクワットに繋がり、前後のピッチ・モーメントの関係上車体がより路面に対しリニア姿勢に繋がり四輪全てのタイヤ接地面でのブレーキ & その次のよりベターな加速姿勢にも繋がるのかもしれません？。そして、Cogから遠い前輪接地点であるRB19にも関わらず、比較的旋回性が優れるのは、この四輪全ての接地点トータルバランスの高さが、四輪全ての接地面積を通したヨー・モーメントを発することに繋がっているのかもしれません?。知らんけど。
なお、これは、より長いホイールベース車体＝CoGからタイヤ接地点間がより遠い方が、Cog 移動値による影響が少なくなるため制動時のビッチとターン時のヨーモーメントに対してもタイヤ負担の軽減に繋がると思われます。しかし、目に見える的なビッチ変化量の軽減に関係なく、目に見えない的な荷重移動値の総量＝タイヤへの荷重負担値は変わらないとのことらしいです。
そもそも、私は2022季RB18 からみられるタイヤ磨耗の高い耐久性 & レースペースの有意差が、優れたダウンフォース量を得ているや、ドライバーの力量含め速いからタイヤマネジメントの余裕にも繋がる以外に、他にどこからそれが生まれるのか知りたいと思っていました。そして、JIN氏 既に2022年末のBlog に取り上げていた “RB18のホイールベース上でのコックピットに対する前後アスクル間との長さの関係” を参考に、それらから何かしら有意差が得られているのでは?と思ったのが発端でした。
1コメンター がコメント
2023-06-13 10:00
“W14 フロント・ウイッシュボーン変更”について と 訂正とお詫び。
Merce エンジニアリング・ディレクター Shovlin 氏
The repositioned wishbone was primarily designed to work with the new sidepod concept by improving airflow and cooling.
再配置されたウィッシュボーンは、主に空気の流れと冷却を改善することによって新しいサイドポッドのコンセプトと連携するように設計された.
But the greater capacity to adjust geometries also improves stability.
しかし, Geometry (関連ある部分同士の) 配置 or 配列 を調整する能力が大きくなれば (車体) 安定性も向上する. とのこと。
前コメント ×ビッチ → 〇ピッチ の誤りでした。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2023-06-13 10:21
F1のサスアームは基本空力優先です。
RB18⇒19で更に上に移動したアッパーアームもそういう事です。
kazu.tama がコメント
2023-06-11 21:01
アップデートでこれだけやってしまうと、予算はあまり残っていないかと思いますがどうなんでしょうか？
どちらにしても避けては通れないでしょうが
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2023-06-11 22:36
この程度であれば、2022レッドブルRB18のテスト時から開幕時みたいなものです。
ラジエーター位置変更とサイドポッド変更。
エンジニアの流出もかなり発生、イモラの中止で数億円は浮いたので楽になっているはずです。
フロアなんかはエッジ付近は継ぎ接ぎ対応してるので、それなりに節約しています。
マイレージによるパーツ交換時期に来ると一体型になり軽量化されます。
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