2月10日、アストンマーチンF1チームは新車「AMR22」を発表しました。
タイトルスポンサーには、Aramcoが加わり「Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team」と長い公式チーム名になります。
ドライバーは、セバスチャン・ベッテルとランス・ストロールが2年目のコンビを組みます。
アストンマーチン AMR22
アストンマーチンは、F1ショーカーでは無かった！！
明日のシェイクダウンに向けて、ほぼほぼ実車です。
発表会の実車画像は以下
フェラーリF92AやトロロッソSTR6のダブルフロア形状を彷彿させる、中空に浮いている様なサイドポッドが特徴です。
近年のトレンドだった後ろへ大きくスラントさせるダウンウォッシュ型をやめています。
フロアエッジウィングは、バージボードのようにアウトウォッシュを最大化させようなデザイン、ラジエーターなどが高い位置にあり、重心が心配ですが走ってみるまではどうなるか予想できません。
フロアの始まるキール（旧Tトレイ）部分は、何やら2段構造になっており、ボルテックスを生成するでしょう。
ホイールベースは出来るだけ短くしています。
ギアボックス自体が短い為にこうなるのですが、同じものを使うメルセデスやウィリアムズもこのようになる事を示しています。
フロントウィングの最先端はノーズ付近が少し浮き上がり、フロアへ向けて空気を多く流そうとする意図が感じられます。
エンドプレート側が急激に下がり、アウトウォッシュを作る。
ノーズ近くではフラップ調整用の金具を使い、小さなボルテックスを作ろうとしているのが伺えます。
シェイクダウンの様子をメディアにどれだけ公開するのか非常に楽しみです。
アストンマーチンAMR22発表会動画
アストンマーチンAMR22シェイクダウン動画
番外編：ダブルデッキ型サイドポッド
フェラーリF92A（1992年）
トロロッソSTR6（2010年）
ストロールパパの話が長かった笑
サスはプッシュロッドでしたね
プルロッドのチームは資金や人員が潤沢な所に限られるのかな？
サイドポッドの吸気口は四角で面白いです
リアがあまり絞り込まれていないのが気になります
ハースが攻めてるのかアストンが保守なのか
あと当然のようにディヒューザーは何も分かりませんね笑
ディフューザーはハリボテ感満載、ハースはラッパ状にしてあったので、他チームもそうなると予想しています。
リアのプルロッドがギアボックスに対して直角になっています。
近年、ノーズが細いマシンが速かったこともあって、ノーズが太くなったアンストマーチンはクラッシュテストで妥協したデザインに見えてしまいました。
今年のレギュレーションだとノーズの細さはそれほど重要では無いんですかね・・・？
ノーズチップ規定をクリアする為の考え方の違いです。
ノーズ先端から50mm地点の断面積9,000²mm、これをクリアするには横に広げると高く、ナロー化すれば低くなる。
ノーズ下の空間を広げるのか？のノーズの横幅を減らすのか？
フロントアクスルの位置（モノコック先端から後ろ100mm以内）でノーズの長さが決まるので、クラッシュテスト通過できる長さを確保できるかも重要です。
ノーズの横を通過する空気は、どうやってもウィングで乱れます。
そこを減らすワイド化はある意味解決方法の一つでしょう。
ああー、ノーズ下の空間を確保するために、あえて幅広なデザインになっているのでは無いかと。
サイドポッドも含め、下の空間に空気を流すことを重視したデザインなのかもですね。
解説ありがとうございました。
ベッテルの髪伸びてる気がする
アデランスに行ったとの超妄想情報有り。
ルーバーからの排気で流速の遅くなった空気はデフューザーに近づけず、サイドポット開口部は小さくしてボディ下を沿わせるように速い空気をデフューザー上部に流そうとしているように見えますが、どうなんでしょうか。
その通りだと思います。
ビームウィングへ向けて、前から速く綺麗な空気を導く。
ボディ後方開口部もほぼ無いです。ボディ上面の乱れは、割り切って捨てていますね。
サイドポッドのダウンウォッシュ制御が難しくなった為でしょう。
サイドポッド前にあったフィンウィングが使えないからです。
フェラーリF92A(F644)のコンセプトは、現在も生き続けている？
導入する時期が早過ぎたりエンジンやPUの方が足を引っ張って性能発揮出来ずお蔵入りしたアイデアコンセプトが多くありますね。
ブラバムBT55のローラインだってBMW直４ターボエンジンの組み合わせが良くないだけで、ホンダV6ターボエンジン搭載のマクラーレンMP4/4でローラインコンセプト正しい事が証明された例もあります。
車として必要な重心の低さ、それが欠ける事による弊害。
2021年で言うところのアルピーヌ的なマシンとなります。タイヤセンター位置の上昇分と上手く相殺できていたら・・・。
空力効果が薄れる低速でどうかな？
サイドポッド床下部にベンチュリートンネル構造が備えられたので、
熱交換機器が持ち上がって重心が高くなるのは、モタスポGP管理者様も以前から指摘されていましたね。
全てのチームがイコールコンディションの中で最適解を、いかに見つけられるか？
フロントサスペンションのプルロッド化と同じくらい重要な技術テーマですね。
アストンマーチンのサイドポッド上部の熱排出用ルーバーは、
以前に見た事があるマシン(アロンソがドライブしてタイトル獲得したマシン？マイルドセブンカラー)に似ています。
チムニーダクトも以前に禁止されているので使えない。
インダクションポッド後方のセクシーな膨らみは今年も健在ですね(笑)
これは昨年同様にメルセデスPUのプレナムチャンバーへの干渉を避ける狙いだと思われますが、これがあるって事はメルセデスPUの基本構造は昨年と同じって事でしょうね。