2019年3戦目となった中国GPでは、各チームのボディーカウル内部が段々と見えてきています。そしてサイドポンツーンの更なる小型化はトレンドになっている。
各種冷却系の小型化やセンタークーリングの進化は急速に進んでいて、何年か前の構成は見る影もありません。適切な温度管理と冷却系の進化って凄いんだなぁ。
引用元；https://f1i.auto-moto.com/
メルセデス
メルセデスの構成は変化無し、黄矢印はクラッシュブルストラクチャー（共通部品）、青矢印はエンジン冷却用、赤矢印はERS用、白矢印はギアボックス用である。
インタークーラーはモノコック内部となっている。
フェラーリ・ハース
謎のベールに包まれているフェラーリ064エンジンです。
黄矢印はギアボックス用、センタークーリングを削減したフェラーリのERSクーラーはサイドポンツーンに移動した。
ハースを見ると、赤矢印はギアボックスクーラー、黄矢印はプレナムチャンバーです。青矢印の太いパイピングカバーが不明との事、この太さからいって吸気系でありインタークーラーに繋がっていると思われる。
レッドブル・トロロッソ
ホンダPUは昨年の左右振り分けインタークーラーを今年も採用、レッドブルも同じ構成となった。
赤矢印がERS、白矢印はギアボックス、青矢印がインタークーラーとなる。
赤矢印がERS、黄矢印がギアボックス、青矢印がインタークーラー用。
マクラーレン
初センタークーリング化となったマクラーレン。
赤丸がERSクーラーあるいはギアボックスクーラーである。
まとめ
再三にわたり、ボディーカウル内部の画像を取り上げていますが、フェラーリ064の構成が謎である。
未だにインタークーラーの位置が特定できていない。サイドポンツーンラジエーターに繋がってる気配がないらしいし、メルセデス同様にモノコック内に移動したか？でもパイピング長すぎないかな。
何年か前ほど、パイピングの長さが騒がれる事は無くなっているので、色々な技術的進化によってレスポンスの向上やパイピングロスはほとんど無くなっていると思われる。
メルセデスを見るとその洗練された構成、パイピングロスの低減や低重心化などと言った、車にとって良い事を突き詰める仕事ぶりには頭が下がります。
レッドブルとホンダにもこのような姿勢がみられるだろうか？早すぎるけど2020年マシンにはそんな部分がより洗練されたものになる事を期待しています。
コメント Comments
コメント一覧
がコメント
2019-04-17 03:51
今のF1エンジン(ICE)のインタークーラーって物凄く小さいんですね。
1980年代のターボエンジンのインタークーラーなんぞ、サイドポンツーン一杯を占めていて、エンジン本体を冷やすラジエーターの倍くらいの大きさがありましたが。
それが今ではどこにあるのか判らないものもある、と。
過給圧は当時と同じくらいで、圧縮比は今の方が圧倒的に高いのに、なぜそんなに小さく作れるようになったのでしょう？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-04-17 05:04
ブースト圧5bar以上で加圧された空気は多分200℃以上です。
吸気温度規定は気温+10℃以上となっていますが、その温度までは間違いなく冷やせない。
よって作動温度はかなり高いのでしょう。
エンジンの水温は約120℃ぐらいだそうです。これは高圧ウォーターポンプを使っているためです。
サイドポンツーン配置で隣接するインタークーラーの温度は何度なのか？
さっぱりわかりませんが、私たちの想像超えた高温で稼働していると思われます。
がコメント
2019-04-30 13:47
詳しくないんだけどフェラーリはインタークーラーが水冷でその冷却水自体は見えてるラジエターによる兼用で冷却していて見えないように感じるだけじゃないの？と思うのだけれど
それはメルセデスも一緒じゃないかと
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2019-05-01 03:42
コンプレッサーが後ろなので、サイドなのは間違いなそうですよね。
ワークスメルセデスだけは、モノコック内部に専用のラジエターがあります。
空気の取り入れ方が謎なんですよ。
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