第3戦オーストラリアGPが終わっただけなのですが、PUコンポーネントの新規投入が多い2023年序盤戦となっています。
ピークパワーに関しては開発凍結、主要な設計やレイアウトは凍結されています。
2022年新しいE10燃料の導入に伴い信頼性アップグレードは非常に多く発生している。
パワーユニット＆ギアボックス基数状況（3戦まで）
フェラーリPU
開幕戦からERS系問題が発生、CEだった事が明らかとなった。
ワークスだけがCE新規投入、MGU-Hはルクレールのみ、ICEは全車新規投入、何が問題なのか？
ワークスだけがERSモードをマージン無しで使用、そのためCEに負荷がかかる、ルクレールのMGU-Hに問題があり、予防措置でICEを全交換。
エンジンにまでに影響を及ぼしMGU-Hが関わるとなればEブーストの使い方が怪しいかなぁ？
フェラーリの加速は280km/h辺りまで最速、ウェイストゲートオープンEブーストを予選で多用する。
加速時にエンジンもERSもフルパワー状態なので、それの負荷が関係すると考えられます。
メルセデスPU
開幕時にノリスのニューマチックバルブの窒素漏れ、エキゾーストの全車交換、ワークスだけはギアボックスも変更。
1気筒に問題発生で火災発生。
白煙も無く綺麗に燃えている、混合気がシリンダーで燃焼されずエキゾーストからタービンまで届いていると考えられます。
プラグか？排気バルブか？
エキゾーストについてはタービンの接続部分を細かくチェックしていた、ギアボックスの交換はタービンに接触している部分だからと考えられます。
なんにせよ、高エンジンモードで攻めているワークスが問題を抱えるのはよくある事です。
ホンダRBPT
ペレスにESとCE問題が発生、ニックは全交換だけどESは問題ない、となればCEに何らかの不具合ありか？
レッドブルはギアボックスに問題あり、シフトダウン時のラグを訴えるドライバー、サスペンションアームの取付ポイントを少し変更しているRB19。
PUとしてはエンジン側に問題は無さそう、ERS系に不安があるのかも？
シフトダウンのラグやエンジンブレーキは、もう何年も前からマックスが訴える事が多い、スロットルオフ時のプログラムにドライバビリティを阻害する何かがあるのです。
シフトダウン速度を弱めれば大きな問題が発生しない。
アルファタウリのギアボックス（2022年製）には問題が無いようなので、レッドブルだけに発生する共振を含む応力的なものかもしれません。
ルノーPU
特になし、箱型水冷インタークーラーを継続。
フェラーリのPUはハースの小松さんによるとMGU-Kがアキレス腱らしいです。
ターボ小さい分、回転数高いから振動で回りを壊してるのかな？
去年改善したらしいですが、今年もシーズン前からフェラーリのスタッフは不安を隠せてなかったそうです。
間違えました。振動が出るのはMGU-Hですね。
勘違いでしてたすいません。
送った後に気が付きました。
ターボが小さいのではなく、コンプレッサーが小さいと表現しましょう。
モーターの耐久性を加味した回転数限界は10万rpmぐらいと言われています。
海抜0で8万rpmぐらいな設定になるようにコンプレッサーサイズを決める必要があります。
フェラーリはロングシャフトが無いのにそのような状況ならかなり問題ですね。
全１０チーム中(ドライバー２０人中)
唯一ルノーPUのアルピーヌ２人、オコンとガスリーだけが
オール１(全てのコンポーネント１基目)ですね。
出力を控えて慎重ですね(他チーム動向を伺いながらヨーロッパラウンドに備えて温存しているとか？)
フェルスタッペンのダウンシフト時のトラブルはSIMレースやってるせいかなぁと、ちらっと思ったり。SIM場合、ものすごい速さでシフトしてもギアボックス壊れにくい（例がiracingしか知らないけど…)
なので、実車では許容範囲外のような気がしてます…
アルピーヌのルノーPU画像見て思いましたが、センタークーリング用の熱交換器が小型になった印象を受けました。
センタークーリング側を小さくして重心を下げて、代わりに左右サイドポッド側の熱交換器容量をアップさせたか？
左右サイドポッド側も小さいままのサイズであれば凄い。
CEの交換ってユニット自体のハード不良が原因で交換なんでしょうか？
それとも、ルール上マッピング等の制御ソフトウェアの書き換えができない(そんなルールがあるかは判りませんが)から、仕方なくハードごと交換してるんですかね？
ハード面です。
プログラム更新はパソコンみたいなものです。
ラッセルのシリンダーが死んだ件は異物の混入だそうです。
そんなもの何処から紛れ込んだ？
内部の破損片がシリンダーに入っても異物ですよね。
小出しになんでも想像できる情報がいやらしい。