2月13日、アストンマーチンF1は新車「AMR23」を発表しました。
引退したベッテルに代わりアロンソがエースドライバーとして迎えられています。
新たに偉大なドライバーと組むことになったストロールの成長やいかに。
アストンマーチン AMR23
昨年失敗したノーズとフロントウィングは、フェラーリF1-75のようなノーズとウィングの接続方法を採用。
フラップ類はどことなくレッドブルRB18に似ている。
サイドポッドは昨年に模倣したレッドブル型の発展系です。
アンダーカットの使い方が変更されており、下方に気流を多く導こうとの意図を感じられる形状です。
真横から見てもサイドポッドのアンダーカットは下方に強い高圧ゾーンが作られるのがわかります。
そこから流れ漏れる強い気流を利用して、フロアサイドを守ろうとするものだと思います。
リアサスペンションはプルロッドのままなようです。（メルセデス製ギアボックス：年落ち？）
ロッドが真横に伸びて稼働距離を稼げていないこのデザイン、またケースの後方にインボードサスペンションを納める為に太くなってしまったり、良いとは思えない位置なんですよね・・・。
アストンマーチン AMR23（実車）
サイドポッドの上面は窪んでいます。
アストンマーチン AMR22（比較用）
太く高すぎるノーズは、フロントダウンフォースの不安定さを生んだ。
レッドブルのエンジニアが移籍しておりレッドブル化していたAMR22。
フェラーリ並みに派手にえぐってきましたね、ウォータースライダーみたい
タウリもマクラも控えめながらえぐってましたし、多分レッドブルもえぐってくるでしょう
このえぐれソリューションにはなんか名前ないんですかね
溝付きタイヤ→グルーヴドタイヤ
溝付き傾斜→グルーヴドスロープ
うーむ、ダメだなぁ。
エア・スライダー
これでいきましょう！w
う～む・・・アストンには期待していたんだが残念。
何ていうか素人にはどこのチームも同じに見えてしまう。
現レギュレーションのトレンドなのかこの先っちょの太いデブノーズばかり。
フェラーリだけは昨年と同じノーズであって欲しい。
全体的に洗練されて悪くないとは思うけど、今のレギュレーションでは管理人さんの言う通りリヤはプッシュロッドが正解なのかな？
RB18については少なからずダン・ファローズも知っていたはずだから、型落ちメルセデス製ギアボックスなので、したくてもできなかったっていう所でしょうか。
ジョーダン時代はモノコックこそ外注していたけど、ギアボックスは内製していたはずだから作れないことはないはず。かつてはデビッド・ブラウンって著名なギアボックス担当エンジニアも在籍してたし。
ザウバーも今シーズンから内製にしたから、アストンも新施設稼働を機に内製してほしいところです。将来的なPUの選択肢も広がるしね。
プッシュロッドが正解という訳では無く、インボードサスペンション（本体）の配置に余裕があるのか？ないのか？と言う点です。
リア車高の調整と稼働はものすごく重要なポイントになっており、リアタイヤの上下動に対しての比率が問題なのです。
リアタイヤの動き1に対してサスペンションは1以上稼働できた方が良い。
トップチームのギアボックスでロッカー部分がはみ出す、流れを遮る邪魔者です。
最終的に絞りたいリアが太い＆はみ出す、これがF1か？と言うレベルの形状だと思います。
ディフューザーの上面の空気をスムーズに流したい
ギアボックスが大きくて空間体積が奪われる
ギアボックスが小さいマシンと同じ空気量を確保したい
流れる空気を増やす→速度2乗に比例して空力効果が高まる→制御がシビアになる
W（仕事量）＝A（電流）× V（電圧）
流れを増やして仕事量を確保するのは難しいのです。（空力に変換するとVは体積）
フェラーリPUカスタマーのアルファロメオやメルセデスPUカスタマーのマクラーレンは、それぞれ供給して貰っているフェラーリやメルセデスのワークスと共通もしくは型遅れとは違う独自オリジナルのギヤボックスを設計しているのでリヤサスペンションのプッシュロッド化は勿論可能ですね。
今ではメルセデスPUも最強では無くなったので
ワークスからPUとセットで共通のギヤボックスを採用するメリットも以前ほど無くなってきた？
ワークスと共通ギヤボックスを使えば
設計開発の手間やコストを節約する分には効果あるけれども、それでは何時まで経っても中団チームから抜け出せずトップ争い出来るまでには至らない？
ハースやウィリアムズのように割り切っていれば別ですが？
実車のサイドポッドが凄いですね。
滑り台みたいになってますけどこれが隠し玉だったんでしょうかね？
似たようなマシンが多いのでこういう変化球はテストでどんな走りを見せてくれるか楽しみになりますね。
こういった急な曲線はいただけないですね。
下がるところは低圧になり、上がるところが高圧になります。
上がるところは見た目通りウィングの表面と同じ効果があります。
ダウンフォースは、マシンの上下の圧力差によって生まれるものですから、弱と強が並んで存在するようなものです。
ダウンフォースの強い部分を分散するのが2022年からのテーマの一つですが、これを上手くバランスできるのだろうか？
サーキットによっての速さの違いに注目しましょう。
低速では活躍すると思います。
この溝、えぐれている部分に向かってボディ側が膨らんで（溝が細くなって）いますね。
これなら負圧を作らずにエアの高さを下げることが出来そうな気がします。
フェラーリと違って窪みにルーバーが無いので、ドラッグも少なそうに思えます。