2022年F1マシンを比較できるように、真上からの画像を全チーム並べました。
多種多様な各チームのデザインを確認してみましょう。
第4戦終了時点のコンストラクターズ順です。
※角度や倍率が微妙に違う為、寸法比較などは難しいです。
フェラーリ・レッドブル・メルセデス・マクラーレン・アルファロメオ
アルピーヌ・アルファタウリ・ハース・アストンマーチン・ウィリアムズ
引用元：https://www.auto-motor-und-sport.de/
まとめ
ボディ上面の面積の違いが目を引きます。
フェンスの長さの違いも多く、フロントタイヤ乱流への対応の違いがわかります。
フロントウィング前後幅の違いが結構あり、ダウンフォースの作り方が違う。
今のところサイドポッド後端を改良する事で、速さを増したのはアルピーヌとアルファロメオ、これを見て他のチームがどのような対応をしてくるか？
後2チームぐらい同じようなソリューションを採用してくれば、正解と言えるでしょう。
アップデートやそれに対応したセッティング、まだまだわかりません。
新規定1年目、各チームの模索状態がよくわかるトップビューです。
※気づいた面白いドライブシャフトの違い
ドライブシャフトの前後角度が微妙に異なり、リアアクスルラインとギアボックスの位置関係の違いがわかります。
ドライブシャフトに後退角をつけてリアアクスルラインを後ろにしているチーム
- フェラーリ・ハース・メルセデス・アストンマーチン・ウィリアムズ
ドライブシャフトが平行なチーム
- マクラーレン・アルピーヌ
ドライブシャフトに前傾角をつけてリアアクスルラインを前にしているチーム
- レッドブル・アルファタウリ・アルファロメオ
今年のギアボックス内部は、デファレンシャルとギアカセットの位置がほぼ決まっています。
デファレンシャル（ドライブシャフトの付け根）から伸びるドライブシャフトの前後角度で、ギアボックス自体の重心が前なのか後ろなのかが大体わかる事になります。
前傾角をつけて、後ろにするチームがあるのは意外でした。
今さらですが、全チーム、ナローノーズですね。
フェラーリとハースは上からみると殆ど同じですね(笑)
なんだかんだで、アルファロメオも似てきたｗ
上部から見ればサイドポッドの絞り込み具合(コークボトル)ハッキリ確認出来ます。
やはりメルセデスが際立っていますね(その次はウィリアムズ)
フロアパネル上部に覆い被せっているサイドポッドのボリュームによってフロアエッジの強度剛性に違いが出て来るのでは無いかと思う？
グラウンドエフェクトカー導入１年目なので各チームそれぞれが試行錯誤途中ですが、次のレギュレーションが変わる？2026年までには、
安定まとまって来るのでは無いでしょうか？
メルセデスの「ゼロサイドポッド」は、取り入れるのが早過ぎる感がありますが、グラウンドエフェクトカーへの理解が深まってくれば、
2025年には他チームもサイドポッドをスマートコンパクトにして来るのでは無いでしょうか？
残念ながら、現状ゼロサイドポッドは「革新的ではあるが、最適解ではない。」との見方が強い。
フェラーリやレッドブルはサイドポッドのボディワークで前方からの乱流を処理＆制御させる考え
メルセデスはサイドポッドを無くすことで乱流の影響をそのまま後ろへ受け流す考えです
昨年度を犠牲にしてまで今年の新レギュマシンの開発に力を注いだハースは
ゼロポッドの可能性も検討したとし
「低速コーナーでは優位性があるが、トータルで見るとワイドポッドの方が良いという結論になった」と明言
フェラーリも(ハースの情報を得つつ)検討した結果、あの形に最適解を見出したと言われています。
シャシーの剛性強度や固有振動数とポーパス現象の相関についての記事を希望します。旧ウインカー時代からの問題点でありながら、あまり注目されない部分なので…。
・近年F1の超ロングホイールベース
・長い物は励起される振動モードも複雑
・今のF1はクラッシュ時にギアボックスやエンジン締結部から折れる例が多い？
・歴史上、何をやってもやってもダメな車の多くは基本剛性強度不足だった
・RBが最も重い車なのはシャシー強度確保ため？
…みたいな。
データが無いので何も出来ません。
それらの情報は、はっきり言ってチームの根源となる知的財産です。過去のものであっても公開された事はありません。
あまりにも年代の古いマシンとの比較は意味が無いです。過去にとらわれすぎ、現代マシンで強度不足なんてほぼ無いです。
固定ボルトは位置や材質や太さが共通です。
チーム間の差はありません。
ポーパシングはフロアの流れが詰まる事にある。
答えは明確です。
脇から失礼します。
昔のウイングカー時代は、まだカーボンファイバーモノコックが一部のチームだけで、ほとんどのチームがアルミ合金製モノコックだったので現在とは比べモノにならないですね。
それに使用エンジンもフェラーリやルノーなどのワークスエンジンを除いて大半がフォードコスワースDFVのV8だった事も見逃せません。
個人私見ですが
アルファロメオV12を使っていたブラバムやマトラV12を使っていたリジェ(懐かしいですね)のウイングカーはロングホイールベース車体だったので予選は良かったのに決勝では良く無かった？
それが両チーム共にフォードコスワースV8に変更した途端にバランス良くなって好成績をおさめました。
フラットボトムF1になってからも多気筒マルチV12エンジンを使っていたチームが苦戦していましたですね。マクラーレンとフェラーリを除いて、
過去の教訓が少しは生かされているかと？
上から見ると、ドライバーの位置とか、わかりやすいですね。
HRC組はWBの中心、
メルセデスはかなり前、
フェラーリはその中間かな。
メルセデスは、ラジエターの位置もかなり前で、やはり極端にリアのダウンフォースを発生させようとしている意図が感じられます。
比較すると多様ですね。
フロントウイングの前後長だけにしても、長目を採用しているチームは少しでも下側のデュフューザー効果でダウンフォースを稼ごうとしてそうです。
(整流効果もあると思いますが)
そう考えるとアルピーヌとハースはショートでタイムも出ているので、車全体(中心付近)のダウンフォースバランスは良さそうですね。
ドライブシャフトに後退角をつけると、リアアクスルは後ろにいく が分かりません汗 もう少し詳しく説明していただけると嬉しいです。
レギュレーションでは、アクスル（左右ホイールの中心線）から何mmなどの寸法規則があります。
フロントやリアはアクスルラインが基準でデザイン規制がある。
アクスル位置はサスペンションの取り付け位置に関係なく設定できます。アーム形状を変えれば良い。
デザインする上で重要なポイントとなる、前後重量配分などはホイールの位置で測定されます。
ドライブシャフトに角度が付くとトルクの掛かる向きに変化が出ますよね。そういった事も設計の段階で熟考されてるんでしょうね。
ご丁寧な説明ありがとうございます、図を見て取ると、確かに後退角をつけたらアクスルも後ろに下がっていますね。分かり易い図でした。
これは面白い比較ですね。
リアサスのキャスター角も併せて考えるとレッドブルの異質さ（デザイン）が際立ちます。
レッドブルはリアにも強めキャスター角があるんですよね。わけわからない。
リヤキャンバーについてですがトラクションの掛かる方向に変化が出ますよ。
サイドポッド上面に多くのルーバー(熱排出)を設けているフェラーリPU陣営(フェラーリ、ハース、アルファロメオ)とアストンマーチンは
サイドポッド側に熱交換器を集中させて重心を下げている。
レッドブルやアルファタウリ、ウィリアムズは、センターラインクーリング用大型熱交換器をプレナムチャンバー上部に設置しているので
サイドポッドが小振りで膨らみが少ない。
マクラーレンとアルピーヌもセンタークーリング採用していると思いますが大きく依存していないので中間と言った感じです。
よく分からないのがメルセデスで、あれだけサイドポッドが縮小していてもインダクションポッドの膨らみも小さい？
唯一気になるのはインダクションポッドとサイドポッドの中間部分にあたる横方向に幅のある四角い箇所？ここにルーバーが刻まれているので熱交換器が設置されているかも知れないです。
ルーバーは排気だけではなく吸気もあります。
上面気流の為にも利用されているようです。他にも何か効果を見込んでいるのかも知れません。
もう１つだけ補足させて頂きたいですが、
インダクションポッド後端部分(エキゾーストパイプ出ている箇所)も
フェラーリ、ハース、アルファロメオ、アストンマーチンが最も細く
それ以外のチームは全て幅広ですね。
アルファタウリが１番幅広いです。
ここからも熱交換器などから出てくる熱を排出させる。
メルセデスのサイドポッド内部
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6AEkvZq6/s1200/mercedes-w13-engine-1.webp
見るべきところを知らないようなのでリンクしておきます。
https://www.f1technical.net/forum/viewforum.php?f=12
各マシンのスレッドに行けばマシン内部やその他のアップデート内容が記録されています。