第16戦トルコGPで圧倒的な速さを見せたメルセデス、噂されるエンジン信頼性問題が解決に向かっているようです。
マシンは前傾姿勢が強まっており、開幕当初より確実にハイレーキ化している。
レッドブル並みに後部が上がっている訳ではなく、他チームと見比べてもミドルレーキクラスまで上げてきている。
メルセデスW12ハイレーキ化
メルセデスは、開幕以降レーキセットアップを徐々に高めています。
トルコでは今年最大の高さになり、ハミルトンがそれをドライブ、圧倒的な速さを予選で見せていた。（ボッタスは若干低め）
ハミルトンが、新しいセットアップに慣れるために、嫌いなシミュレータ作業を行っている事をインスタグラムに投稿していたり。
並々ならぬチャンピオンの執念を感じます。
エンジン信頼性アップに+630ｇ
メルセデスはイギリスGP以降、より攻撃的な新エンジンマッピングを使用していました。
これにより、温度と圧力が上昇し、内燃エンジン（ICE）は時間の経過とともに増加するマイクロリークを引き起こし始めた、これが毎回ICEの異なる場所にあります。
ボッタスはこれを解決するためのモルモットにされた、イタリアGPでは4基目で新マッピングを試され。
ロシアGPでは決勝前に5基目を投入されている。
信頼性アップために、あらゆる部品が強化され異なるものに材料を変更し、630g重くなったICEだった。
ロシアGPの直後、メルセデスHPPの11人のエンジニアが、ボッタスの使用した4,5基目の全てのパラメーターをテスト及び測定するために、いくつかの機器をブラックリーのファクトリーに直接持ち込みました。
ロシアGPのレースで使用された5基目では、マイクロリークは検出されず、すべての測定値は正しいと見なされる基準の範囲内でした。
これを受けて、トルコGPではハミルトンに4基目（+630ｇ）が投入された。
ボッタスの5基目・ハミルトンの4基目は、更なる検査を経て、問題ないと判断されれば、攻撃性の高い新マッピングを使用し続ける。
問題があれば、イギリスGP前のマッピングに戻される。
参考元：EXCLUSIVO: 630 gramas podem mudar o destino da UP Mercedes
まとめ
ブラジルのベテランF1ジャーナリスト、アダァトゥ・シルバさんは一体何者なんだろうか？
630gとかエンジニア11人とか、単なるゴシップ記事とは思えない細かい内容には脱帽。
メルセデスとレッドブルのエンジニアに太いパイプがあるし、今までの流れや経緯を考えてもこの情報の信頼性は高いでしょう。
イギリスGPでの空力アップデート以降、レッドブル化を進めてきたマシンは、空力面のハンデを既に消し去っている。
パワー面では、攻撃的な加速マッピングによりストレートで圧倒、信頼性アップエンジンが今後も順調で、トルコGPで見せた速さを維持出来るなら2021年度チャンピオン有力候補になってくる。
最近停滞気味なレッドブル・ホンダは、これを受けて何かしなければならない。
マシンが決まる時と決まらない時の差が激しい、ホンダはマイレージとパワーのバランスをギリギリ攻めなければならないかもしれない。
エンジンの燃焼室や様々なパーツの形状さえ変えなければ、材質変更やパーツ強化ってありなんだな・・・これってスペックアップに等しくないか？
FIAや他メーカーがOK出したんだからありなんだなぁ・・。
凄い情報ですね。
今年はもうHONDA最後って事でレッドブルに花を持たせてもええやんと素人は思うんですがどこまでも手を緩めないメルセデスの執念には脱帽です。
所でエンジンマッピングについてですがこれはHONDAとレッドブルのどちらが作成して設定しているのでしょうか？
例えばマクラーレンとメルセデスでもそれぞれ異なるマッピングでエンジンを運用しているんですよね。
あちこちのサイトでメルセデスが違法なアップデートを行いFIAが黙認してるだの言ってますが単にマッピングとエネマネの改善でパワーを絞り出してるのが真実ですよね。
であればやはりソフトウェアの部分でレッドブル？HONDA？が遅れを取っている感は否めないので残り6戦何とか追い付いて欲しいです。
マッピングは全てメーカー側が作ります。
ダメージが大きいから使う使わないは自由、他のチームやドライバーに通達しているでしょう。
メルセデスの場合は、大体ストラット4が最高モード、リカルドは優勝直後ピットからストラット5にしろと指示を受けていました。
ボッタスはストラット3（仮定）を使っていたって事です。
メルセデスは、多分ブーストを増加させています。
タービン回転数を限界まで上げて、コンプレッサーの必要回転数とMGU-Hの回生抵抗を補っている。
それが温度上昇と圧力上昇に繋がったと言う事になるでしょう。
＞エンジンの燃焼室や様々なパーツの形状さえ変えなければ、材質変更やパーツ強化ってありなんだな・・・これってスペックアップに等しくないか？
これ、本当にありなんですか？
間違い無くスペックアップだと思いますけど。
ホンダも2基目で、これやってるんですよね。（多分TC）
だから信頼性アップのための材質変更強化はありって事ですなぁ。
しかし、ICE全般的にってところがなぁ・・・いけすかない。
ホンダがフランスGPで2基目のPUを投入した際、ウォルフはホンダのPUのパワーアップについて疑いながら次のように述べていました。
「耐久性を向上させれば、ハードウェアがほとんど同じでも、さらにパフォーマンスを向上させることができるはずだ」
「彼らは明らかに大きく躍進した。我々よりも大きな飛躍だ。ストレートでの速さを見れば分かることだ。現時点で彼らを追い抜くことはできない」
今思うとメルセデス自身がその手法と取るためのフラグだったような気がします。
ホンダは、多分タービン強化を許してもらっているから、メルセデスの信頼性アップは受けざるを得ないんですよね。
ルノーなんかはエキゾースト強化を許してもらっている。
メーカー同士で、そういった取引きのようなものがあり、今回メルセデスはそれを最大限利用したって事ですね。
いつも回答頂き有難う御座います。HONDAが残りのエンジンをフルパワーで使用してもメルセデスには追いつかないのでしょうか？こうなるとドライバー頼み？
さぁ、田辺神のみぞ知る世界！
楽しみましょう。
ハミルトンに5基目？なんて噂も出てますが、本当に5基目投入するなら、レッドブルもそのタイミングに合わせて5基目投入があるかも？
個人的にはマイレージ無視のパワー合戦も見てみたい。
たった1,2戦使った強化版ですからね。
検査終わるまでは、半身半疑でしょう。
並行してベンチも回して、トルコの結果見てどうなるか。
メルセデス版ハイレーキ(＋ロングホイールベース)誕生。
リヤサスペンションも、柔らかめに変更しているでしょうか？
さらにハイレーキに合わせてフロントサスペンションも変更しているかも知れない？
完全ロールロックから少しロールを許容させるセッティングに？
モノショック風もやめてツインに戻す(トーションバーを復活？)
タイヤの熱入りも容易になる？
サスは変更出来ませんので、セッティングで対応しています。リアヒーブのコントロール方法を学んでいる。
ピレリが新構造タイヤ(得意の内圧不正)を導入したタイミングと重なりますね(笑)
ホンダよりもメルセデスの技術が優れていると言いたいがためのフェイク記事でしょう
レッドブルホンダも、ここにきて引き出すネタ不足に落ち行ってしまったでしょうか？
得意で優勝が見込まれるメキシコとブラジルが控えているだけに、
この２つをメルセデスに奪われる事になるとキツイですね。
米国オースティンまでに、何とか対策打ってメルセデスの勢いを止めて欲しい？
間違っていましたらゴメンなさいです。
マクラーレンのノリスは、まだPU投入による降格ペナルティ受けていないはずだと思うのですが(リカルドは、すでに４基目使ってペナルティ受けた)
直線番長のMCL35Mが勝てる可能性のあるコースは、残り６戦の中にあるでしょうか？
ノリスも６戦中に４基目を使うと思いますが、今シーズン中に初優勝して欲しいです。
マクラーレンとフェラーリの３位争いが、レッドブルホンダとメルセデスの優勝争いにも関係して影響する事を期待しています。
サウジ？
やたら長い全開区間があったような。
ホンダもカリカリチューンPUを角田君で実証実験してみるべき。4〜50馬力上げてメキシコで1234フィニッシュだ！
たしかメルセデスは今年のマシン開発は終了って話ではなかったですかね。
パワーユニットはそこに含まずってことでしょうか。
いずれにせよ、非常事態の措置という感じはします。
マシンは、フロントウィングフラップ形状の違うものを試しているぐらいですね。
PUは予算外なので、問題ありません。
やる気モチベーションアップのためなのか？
マックスのRB16Bシャーシを米国GPで新しくすると言う噂があって、
モノコックを新造すると言う事なのでしょうか？
勿論フロアパネル込みでしょうね。
既に新造されているって事だと思います。
イギリス以降で、2度ほど当たっていますし本当に微妙なヤレがあるのかもしれない、角田のようにね。
マックスはリア挙動に対して常に敏感に察知するセンサーを持っています。
フロアは関係ないです、あれは強度などありません、ただ底にくっついているだけです。
サイドポッド下のフロアは微妙に曲がるようになってます。（検査限界でフレキシブル設定です。）
ありがとうございます。
モノコック本体のみですね。
カーボンファイバーは衝撃で歪みが少ないと思いますが、僅かな変形
あれば操縦性に影響出てくるでしょうか？
F1速報雑誌ロシアGP号で知ったのですが、
メルセデスとアストンマーチンのギヤボックスケーシングは、完全なカーボンファイバー材質では無く、メタル金属(アルミ合金)ケーシングの外側にカーボンファイバーで覆った２重構造だったのですね。
以下formula1-dataの記事
ただし仮に原因を解明したとしても、シーズン中に解決する事はできないようだ。規制では信頼性に関わる内容についてはシーズン中のアップデートが認められているが、エンジンを酷使した事がM12の一連の問題に繋がっているならばFIAが追加開発を認める事はないだろう。トト・ウォルフは「パーツを再設計する事ができない」と述べている。
う〜ん真相はどうなのか？でもほんと面白いシーズンだ。
リカルドは予選後のPU交換のため新仕様のICEに交換したならピットレーンスタートになると思うのですが旧仕様の新品と交換したという事でしょうか？
またロシアでのボッタスも予選後の交換でグリット降格のみだったので、すでにイタリアで搭載したモノが新仕様だったという事？
書いている自分の頭の中が混乱してきました・・・
そこは盲点ですね、と言う事はイタリアで既に対策済エンジンだったと言う事か。
ポルトガル語の訳が上手くいかなくて、「全てのメルセデスドライバーにとって無関係な重量増加になっていた。」と書いてあるのを見過ごしていました。
となるとこの話が本当であれば、3基目から既に対策済だったと言う事になります。
ホンダの信頼性アップを知る→新マップに取り組む→ベンチで問題発生→レースで問題発生→ICE強化
強化版の限界点もそこまで高いものではない気がします。
ハミルトンがもう1基必要とか明らかに遅くなったらそういう事で、追加無しに速さを維持したらメルセデス凄かったと言う事。
つくづくF1という世界は凄いところですね。各メーカー、開発者の知力を振り絞って戦う。
苦しいだろうけど、技術者冥利につきますね。
ホンダは撤退後、F1関連の開発担当者はのんびり（失礼！）カーボンニュートラルに向けた作業で満足出来るのでしょうか。他人事ながら心配になってきます。
2足歩行ロボット、ジェット、宇宙開発、斜め上行くホンダさん。
お次は、反重力装置とかかな？