2021年F1第5戦モナコGPまで終えて！「おちゃらけゴシップ回です。」

“2021年F1第5戦モナコGPまで終えて！「おちゃらけゴシップ回です。」” への30件のコメント

1. ぶっちゃげJINさん出た～(゜ﾛ゜;ﾉ）ﾉ
   (笑)(笑)(笑)

   ケリーの尻軽にはヒキました。
   クビアトとの子供がマックスにソックリとのツイートもチラホラと言うか沢山(^_^;)
   まぁ変な創造抜きだと、眉の濃いお子さんなので、どちらにも似てますね。

   次のバクーからのメルセデスvsレッドブルが楽しみです。

2. 右のホイールって緩めるのは左回転でしたっけ？

   1. 進行方向と逆回転で締めるはずなんで、右は左でしょうね。

      1. って言う事は、左側と右側のナットは共用出来ないですね。
         正ネジと逆ネジですね。同じ左側同士ならフロントとリヤで共用可能(右側も同様)
         扇風機の羽根が時計回りりなので、軸固定するナットは反時計回りですね。

      2. そういえば、ドイツメーカーのGT3マシンとホンダのGTマシンはなぜか逆で右側が右締め左緩めの正ネジ、左側が右緩め左締めの逆ネジなんですよね。

3. 久々にコメントします。

   「曲がるリアウイング」の件、僕も「シーズン途中に試験数値変えるんかい！ メルセデス無茶いいよるわ！ FIAも従ってんじゃね―よ！」とか思ったりしていたんですが、レギュレーションの変更を伴わずに変更できる根拠がありました…。

   まず、2021 Formula 1 Technical Regulationの
   3.8 Aerodynamic influenceの項に、
   … any specific part of the car influencing its aerodynamic performance must
   remain immobile in relation to the sprung part of the car. （空力性能に影響を与える車両の特定の部分は車体のバネ部分に対して動かないこと）
   とあり、しかし一方で空力パーツが完全に不動だと壊れてしまうので、
   3.9 Bodywork flexibility の項で車体の柔軟性について規定しています。（この中の3.9.3と3.9.4にリアの柔軟性についてのテスト数値の規定があります）

   そして、3.9.9項に
   … the FIA reserves the right to introduce further load/deflection tests on any part of the bodywork which appears to be (or is suspected of), moving whilst the car is in motion. （FIAは、走行中に動いているように見える（またはその疑いがある）ボディワークのあらゆる部分について、さらに荷重／たわみ試験を導入する権利を有する）
   とありました。
   これが、シーズン途中に荷重／たわみ試験の追加が可能な根拠になっているようです。

   そして、ホイールナットのホモロゲの件、
   APPENDIX 4: COMPONENTS’ CLASSIFICATION, HOMOLOGATION STATUS AND PERIMETER
   にありますが、Ref 4D/4JのFront/Rear Axles(outboard of the contact surface with the wheel spacer), nuts & retention systemにホイールナットのホモロゲーション期限について記述があり、R1-2020とありますので2020年初戦の時点でホモロゲーションされており、トークンフリーで改修できる例外規定が書いてないので改修不可のように読めます。

   一応、トトウォルフはナットのデザインをレビューするとは言っているようですが、同記事に「ホモロゲーションされている」とも明記されているので、トークンを使わないと根本的な改修はできなさそうです（ちなみにトークン数は1）。
   https://racingnews365.com/mercedes-to-review-their-wheel-nut-design-after-bottas-pit-stop-fiasco

   ホモロゲーションの詳細な規定はARTICLE 22: COMPONENTS’ CLASSIFICATION AND HOMOLOGATIONにあるのですが、めちゃくちゃ詳細な規定があるので、まだそこまで読み込めてないです…。

   以上、ご参考まで。

   1. うわぁー、え〇い人キター！ありがとうございます。

      2020年と変わってないですね、レギュレーションの条文として数値は記載されている。いつでも負荷試験を行う権利を有すると書いてあるが、試験内容を変更できるとは書いていない。
      あ、書いてなきゃ変更できるって拡大解釈をFIA側が使ったって事になるのですね。

      ナットはトークン1ですか。
      R1-2020って昨年の開幕時点ですでに凍結されてるなぁ、単純に新品使うの躊躇しただけ？
      そういや、メルセデスはトークン使ってない説があるので、変更できるかもしれない。

      1. 日本語ならまだしも、英文の条文解釈はド素人なのでなんともですが、
         3.9.9項の”further” load/deflection tests（「さらに」荷重／たわみ試験を）ってところに掛かっているような気がしますね。
         英語のfurtherは日本語に直すと「さらに」と訳されることが多いですけど、日本語の「さらに」だと「追加」的なニュアンスになりますが、furtherの実際の英語のニュアンス的には「追加」というより「上乗せ」の意味合いが強いので、荷重試験数値を「上乗せ」する改定は、3.9.9項の”further”の射程に含まれる気がします。

         また、3.9.9項の全文は
         3.9.9 In order to ensure that the requirements of Article 3.8 are respected, the FIA reserves the right to introduce further load/deflection tests on any part of the bodywork which appears to be (or is suspected of), moving whilst the car is in motion.
         とあり、「3.8条の要件を満たすことを確認するため、FIAは、走行中に動いているように見える（またはその疑いがある）ボディワークのあらゆる部分について、さらに荷重／たわみ試験を導入する権利を有する」という条文になります。
         そうなってくると、3.8条のbの
         b. Must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom).
         （車のばね上部分に強固に固定されていること（強固に固定、とはいかなる自由度もないこと））
         という条文の「条件を満たすため」の試験を導入する権利を留保するという3.9.9項の規定は、試験数値の変更を伴っても不自然ではない（というか、当然そうあるべき）ということになるかな、と。

         もちろん、シーズン中の全チーム合意が必要な「レギュレーションの変更」というのが、個別の条文の数値の変更まで含まれているのかという問題もありますが（多分諸々のドキュメントをひっくり返せば根拠が出てくるかもしれないけど、そこまで根気がないｗ）、テクニカルレギュレーションはアップデートが何度もされていて、追加の条項とかも入っているので、試験数値の変更は全チーム合意が必要なレギュレーションの変更にはあたらないのではないでしょうかね。
         （現在のテクニカルレギュレーションはIssue 9で、WMSC（世界モータースポーツ評議会）により承認された2021年内の変更が含まれているので、たぶんWMSCの承認があれば変更できるものと思われます）

         そもそも日本の報道では「レギュレーション」と一緒くたに言いますが、Sporting RegulationとTechnical Regulationでも異なりますし、International Sporting Codeもあるわけで、「レギュレーションの変更には全チーム合意が必要」というのもどっからどこまでの話なの？って感じではありますね。

         ホイールナットの件に関しては必要トークン1とはいえ、トークンを使って変更できる期間も定められてませんでしたっけ？ シーズン中もトークン使っていじれましたっけ？

         ただ、ホイールリムそのもの（Wheel rim assembly）については必要トークンは2で、2021年中は単一のスペックしか認められてないんですよね。
         メルセデスに限らずですが、ホイールナットについてはキャプティブナット（リムから外れないようになっている）なので、その外れないナットはwheel rim assemblyに含まれるのかどうか…（必要トークン1であるFront/Rear Axel(outboard…)のSystem descriptionに”Axle geometry lying outboard of the contact surface with the wheel spacers, wheel nut and dual stage mechanism to retain nut if loose”とwheel nutが明記されているので、たぶんナットはリムには含まれないと思いますが）

         なお、もしナットの改修がホイールリムの改修でなく、Front/Rear Axelの改修扱いで済むとしても、トークンはフロントで1、リアで1必要なので、結局のところ必要トークンは2です。

4. メルセデスはトークンをどこかに使ったかはいずれ分かると言ってたので使ってる可能性もありますよね
   まさか今回のナットが既にトークン使って作ったものとか？
   ルクレールの左側の交換もfiaは認めたはずという意見も他チームから出てるのでフェラーリがミスった可能性はまだありますね
   現場にはエルカーン会長がいたとか…
   あとピケとクビアトは結婚してなかったはずです

   1. クビアトは事実婚だったのね、2019年7月に子供うまれて12月に破局。なんで？あれ、あれれって感じですか。

      ナットは2018年から見た目変わってない気がしますね～。
      ただタイヤが重くなったので、リム内のパーツにトークン使って改良した可能性は大いにある。

5. ホイールナットの件ですが、
   ４本中の1本だけホイール脱着出来なく無かったので単純計算として発生確率２５%、
   他の３本は交換出来たので、ただナット不良だけが原因なのか？と思いました。
   個体差の問題だとしたら、このナットがフロント右以外の箇所に使われて、そこが脱着出来なかった可能性もある？
   この１本だけナットとホイールガンの噛み合い凹凸が完全で無かった(最初の装着した時にナット側の角が削れていて脱着の時に追い打ち掛けて削りトドメを刺した？)
   ボルトの頭、ナットをで中途半端に角を引っ掻けてナメてしまった様に(F1はそんな単純なモノではないですよね)
   それにしてもセンターロック方式のF1ナット形状は凄いですね。

   1. ボッタスのホイールナットに何が起きたかについてのメルセデスの公式な見解は、YoutubeのメルセデスF1公式のモナコGP デブリーフィング動画で語られてますね。
      https://youtu.be/GoDu5Oti5pw?t=428
      ホイールナットの実物を見せて説明しています。

      一応、公式の見解としては、ホイールガンがナットに対してわずかに斜めに入ったことによって、ナットの山に正しくソケットが当たらず、ナットの山をきれいに削り取ってしまったとのことです。
      ホイールガンはインパクトガンなようなので、不十分な接続だと余計にナットを削ってしまうでしょうね。

      ホイールガンは非常に強力で、中途半端な姿勢で扱うとガンを持ってる人の方が回ってしまうくらいだそうなので、ありえる話かとも思います。

      1. ホイールガン(インパクトレンチとは違ったモノなのかなぁ？)も回転させる道具でシッカリと手で保持しないと一緒に回って怖いですね。
         エンジン(今ではPU)のスターターもクランキングしてエンジンが始動した瞬間、一緒に共回りするのでセンター軸の外側に位置決めロックするピンが２本以上備えられていますね。

      2. ホイールガンは超スーパー強力なインパクトレンチのようなものみたいですよ。
         http://www.formula1-dictionary.net/wheel_gun_wheel_nut.html

         そこら辺で買えるインパクトレンチのすごく強力なものでも、トルクはせいぜい1000Nm程度ですが、F1で使うホイールガンのトルクは3000Nm、フリーで回したら10000rpmで回るそうです。
         https://www.mclaren.com/racing/f1-playbook/wheel-gun/

         https://www.demon-tweeks.com/jp/paoli-dp4000mg-wheel-nut-gun-552747/
         殆どのチームはPaoriのホイールガンを使っているとのことで、このPaoriのホイールガンはF1, GP2, DTMで使われたことがあるようですが、3500Nm/13,500rpmと、バケモンですね。

6. いつも楽しく拝見させて頂いております
   ホイールナットですが、詳しく見てみて分かったのですが
   ねじ山が数巻しかないのですね
   タイヤ交換を早くするためとは言え、あれでよく外れないものだと
   思いました
   フジテレビのF1中継が始まった頃はタイヤ交換は早くても６秒台だったものが
   今は４秒台でも遅いと言われますからね
   技術の進歩はすごいです

   1. なんでも3～4回転で完了するようになっているみたい。
      現状は3.0秒で遅い判定、最低でも2.5秒が目標値になりますね。

      フェラーリマジックとかマクラーレンイリュージョンとかですねｗ
      給油が始まった1994年、1993年は4.8秒とかが最高値。

      2010年から給油がなくなり、一気に3.0秒になっています。

      1. 2018年だか2019年だったと思うけど、津川さんの記事では2回転以下だそうです。
         ナットと言うより既にファスナーに近いって言ってましたよ。

      2. 今は2回転以下か・・・すごいな。

      3. 上のコメントの返信で書いたメルセデスF1公式の動画
         https://youtu.be/GoDu5Oti5pw?t=428
         によれば、4～5回のインパクト（4～5回転ではなく）で外れるんだそうです。

      4. このシーンを見ると、ホイールのどアップが見れますね。
         https://youtu.be/GoDu5Oti5pw?t=494
         ネジ山ははっきり見えるのが3つ、手前に薄く1巻分見えるので、3.5回転くらいで外れそうです。

      5. 度々ですみません。
         F1 LIFEの過去動画でホイールナットについて詳しい解説をしてますので、ご参考まで。
         https://www.youtube.com/watch?v=JiGzZCDatuY
         過去のトロロッソのホイールが出てますが、ネジ山は4～5巻ありそうですね…。

   2. 先日、1992年日本ＧＰのＤＶD（ＶＨＳからDVD化しました。）を久しぶりに見たら当時のピットストップは7~8秒なんて更でした。最速で確か…5.8秒位だったかな？って程当時は時間がかかっていたのを拝見して…「時代は変わったな。」と感じました。セナ、マンセルの時代と比較してもう約30年ですから…今のピットインの最速は1.8秒台ですから。当時では信じられません、まだ主にタイヤ交換のみの時代でしたから。ピットクルーも半袖シャツ、短パンの装いで…懐かしかったです。

      1. 確かに今のF1、タイヤ交換スピードが飛躍的に上がって凄いですね。
         これによって戦略手段選択(アンダーカット、オーバーカット)によって劇的に勝敗が決まる要因の１つですね。
         それでも昔のF1はピットレーンの速度制限が無かったので、タイヤ交換タイムは長いでしたが早く本線に戻る事が出来ましたね。
         今回のメルセデスは、いつも上手くいった手段でポジションアップに成功出来たはずが全く上手く行かずに何もかも裏目に出てしまった。
         ハミルトンが珍しくイラッとした感じが状況を物語っていたですね。

7. そう言えば、角田はイギリスからイタリアへ引越だそうです。
   マルコ隊長からの指令により、トスト軍曹のもとでメンタルトレーニングだそうです。

8. セリーナ…マックスも引くぐらい「ごつい！」
   あれと対等に戦う大坂なおみも「すごい！」
   角田はイタリア転勤で食べ物が「うまい！」

   さてっ今週はストレートの長いアゼルバイジャン
   リヤウィングの”たわみ”合戦も見ものです。

   1. マリア・シャラポワという美人テニス選手がいたんですが、間近で見ると凄いゴツかったのを思い出しました。
      写真ではスラっとしたモデル体型なんですが、リアルで見るとね、さすがはアスリート。普通の日本人男性よりもデカくてゴツい。
      一緒にいた友人曰く「ゴリラだな」（笑）。
      セリーナは写真でも明らかにゴツいですからね…

9. ケリーの子供、MAXにそっくりとの噂。

   こわいよこわいよ。

10. フェラーリには衝撃波の威力に詳しい人がいなかったのかなと。
    銃で打たれた人や雷に打たれた人、石を打撃による加工をしたことある人、車の事故の検査をする人ならば直接の衝撃を受けた反対側にも影響を受けることを知っていますからね。
    まあ、物理学の範囲ですが。

11. メルセデスのリアはよく見ると翼端板が内側にたわむんですね。これはこれでドラッグを減らす変形だと思うのですが、試験対象に入ってない？とすると今後のトレンドになるかも知れないですね。

    1. おぉ～、ホントだ。気づきませんでした。
       翼端板で発生するボルテックスを、後方の負圧ゾーンに向けている事になりますね。
       負圧ゾーンを狭める事に繋がりそうです。（負圧ゾーンに空気を送り込むFダクトみたいな感じかな）

       

       しかもこの映像は、マックスの後ろトウの中での変形なので、単独ならもう少し動きが大きくなると思いますよ。

       ※レッドブルもかなり内側に曲がってるなぁ