ホンダが2021年シーズンで撤退すると発表してから、最初のレースとなったアイフェルGP。ドイツのニュルブルクリンクは、ホンダ撤退を嘆くファンの心を映したかのような寒気に包まれた。
決勝レースは、気温10℃、路面温度17℃、F1マシンが想定している気温20℃以上を大きく下回り、様々なトラブルを引き起こした。金曜のプラクティスセッションが中止になった事も影響しただろう。
そんな中でフェルスタッペンは2位、ガスリーは6位と言う結果をだった。
予選タイム差+0.198秒
| POS | ドライバー | F | S1 | S2 | T13SPD | S3 | タイム | Gap | Ｑ | Tyre |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | BOT | 258 | 27.811 | 35.453 | 320 | 22.005 | 1:25.269 | 3 | C4 | |
| 270 | 242 | 258 | ||||||||
| 3 | VER | 262 | 27.804 | 35.543 | 313 | 22.120 | 1:25.467 | 0.198 | 2 | C4 |
| 269 | 242 | 260 | ||||||||
| 5 | ALB | 260 | 27.964 | 35.712 | 313 | 22.371 | 1:26.047 | 0.778 | 3 | C4 |
| 270 | 242 | 257 | ||||||||
| 12 | GAS | 261 | 28.244 | 36.105 | 314 | 22.427 | 1:26.766 | 1.507 | 2 | C4 |
| 269 | 238 | 258 |
予選でのフェルスタッペンは実に見事な走りを披露、ハミルトンやボッタスと互角の戦いを見せてくれた。
Q2では2番手タイムだったが、Q3では3番手タイム、風向きが変化した事と風が強くなったことでQ3タイムはQ2のベストラップを超えられなかった。
ストレートのトップエンドは伸びないが、ダウンフォースを十分に効かせたコーナーワークはメルセデスに匹敵している。
ストレート後半のデプロイ不足、これがレッドブル・ホンダの今期の弱点、MGU-Kの163psを持続できずに、パワーダウンが大きいのです。マシンのドラッグが～～～などの議論はあるだろうが、デプロイ不足自体はホンダも認めるところです。
このテレメトリー解析を見ると一目瞭然です。ターン10、ターン13手前ストレートで270km/hを超えた辺りからMGU-Kパワー差が大きく表れています。
決勝タイム差+4.470秒
フェルスタッペンは序盤3位を走行、メルセデス2台に離される事無くついていった。
ボッタスがフロントタイヤをハードにロックさせピットイン、早めにミディアムへ交換する。Lap16の短いVSCの解除直後パワーユニットにトラブルが発生してボッタスはリタイア。
ハミルトンとフェルスタッペンは、このVSCでピットインを済ませミディアムで第2スティント対決へ、28周で約11秒差つけられていたところでSCが宣言される。
ガスリーはミディアムスタート勢で、最大のロングスティント30周を走り6位までポジションアップしていた。その後ハードで7位まで挽回したところでSCが宣言されている。
長いSCの後、ラスト11周のスプリントレースとなり、フェルスタッペンは2位をキープしてラストラップにファーステストを更新、ガスリーは2台をパスして6位入賞となった。
最後のSCは全くもって無意味なものにしか見えなかった。
ピットインの全てがSC絡みとなり戦略面対決が崩壊、オーバーテイクの難しいコースと相まって、非常に冷めた展開でした。
レッドブルRB16のフロントウィングアップデート
新しいフロントウィングエンドプレート下面に大きなくぼみが発見されている。
右の方に注目してもらいたい、かなり深く窪みがあり一種のストレーキ的なものになっている。左の方は光の反射具合で小さな窪みに見えてしまっているだけでしょう。
エンドプレートの後ろにも窪みがあり、下面からこの穴へ繋がっていると海外ジャーナリストは推測しているようです。
この上の画像は新タイプではない。下の画像には表面に凸上の形状変化が見られます。
しかし、レギュレーションを読むとこのように書かれています。
- フロントウイングエンドプレートは、２つの容積の結合体によって創り出された車体として定義される。
- 第１のそのような容積は： ｇ. 一切の穴のない単一の容積であり、一切の横方向あるいは水平の平面とのすべての交差部は、単一の閉鎖区間を創り出すことのみができる。
- 第２のそのような容積は：ｊ. 穴や溝のない単一の容積である。
第１の容積体が垂直方向プレート部分にあたり、第２の容積体が水平方向プレート部分になるでしょう。
レッドブルのアップデートは垂直方向の容積体に溝があると言う事になる。どちらにも穴は許されないので下面から空気が吸い上がって、エンドプレート後方の穴から排出される事はありません。
窪みによる空力効果は、大きな乱流を小さな乱流にするドラッグ低減、大きなボルテックスの渦が小さな渦になる事で、ボルテックス自体が強くなり、マシン後方までその強さを持続させる・・・そんな感じな想像をしています。
レッドブルの空力開発は、いつもいつもいつもいつも、悩ましいなぁ（笑）
必要ないSCでしたが、ガスリーの6位はSC入ったから実現した6位かと思います。
ガスリーは、意外にもハードのペースが良かったんですよね。あのままなら7位確保。
ルクレールをパスできたのはソフトのおかげでした。
スレ違いですみません。
何かホンダとレッドブルのスタンスが面白くなって来ましたね。
合弁会社設立でPU開発する？
それと、スレ違いついでに
これをアビデブールは入れるの？(笑)
エンドプレートの解説文、楽しく読ませて頂いています。
自分なりに解釈すれば、
一見ただの板状プレートが、実は中身が空洞でエアーが抜ける空間を確保した立体構造物か？と思わず考えてしまいました。
実体がどうか？別にして、現在のカーボンファイバー成形技術は、
以前では出来ないモノでも可能になったと感心させられてばかりいます。
それにしてもレッドブルRB16のノーズは細いですね(^.^)
ケープ(イカヒレ形状)がノーズの幅からはみ出ている。
かなり前からカーボン3Dプリンターがありますから、制作強度さえ上がっていれば問題無さそうです。
ピストンすら今は3Dプリンターで、鍛造ではできなかった中空がつくれますからね。
シーズン約２/３消化(残り６レース)なので、
来年に向けてのマシン改良が本格的に行われていきますが、
このエンドプレートに注目します。
画像はアルボン２３号車ですが、フェルスタッペン３３号車や他チームも同じようなモノ(真似して)取り入れて来るか？観察したいです。
特にメルセデスには。
ボックスのPUトラブル、
MGU-Hが原因でPU保護のためリタイヤ？との報道ですが、
メルセデスにしては珍しく早過ぎる？
次戦３基目のコンポーネント(TC+MGU-H)投入するか？
大事を取ってハミルトンにも投入するか注目したいです。
時期尚早ですが、ドライバータイトルもハミルトンに決まりそう？
2021年は、フロントタイヤウェイクをどの様にしてマシンサイドを流すのかが焦点になってきますね。
フロントウィングエンドプレートの改良は必須事項でしょう。
バージボードは、ドラッグを発生させてもいいからもっと横方向に吹き飛ばすのか？
パワーとドラッグのトレードオフポイントをどうするのか？結構難題になりそうです。
リアディフューザーの効率を上げたほうが結果として良いので、バージボートによる横方向への吹き飛ばし設定は高くしなければならないと予想しています。
2019年RB15から2022年RB16にモデルチェンジでは、
直ぐに性能発揮出来ませんでしたが(レッドブルの伝統みたいですね)
2021年は、現行レギュレーション３年目最後の年となるので、
思い切った変更する(RB17)よりも、RB16を着実にアップデートする(RB16B)方向で進めて欲しいと思います。
ピーキー特性が完全に払拭されたわけでは無いですが、
少しでもドライバーが自信を持って扱えるように
(フェルスタッペンは良いのですがセカンドドライバーの方が？)
来期で最後のホンダPUは、新型RA621H投入されるでしょうが、
2022年以降の開発凍結も見越して数年分を先取りした集大成のモノがレッドブルとアルファタウリに与えられば、
少なくとも2022年の１年間は時間稼ぎ出来る？
それから他のPUに変更しても遅くない(ルノー以外の選択も？)
PU規定が2025年までの予定なので最後まで同じHONDAを使い続けるのが無駄が無いかと思う？
来年いっぱいは、マシンの基本的な骨格は開発凍結なのでRB16bですね。
エアロパーツは結構変わるとおもいますけど。
エンジンは燃料がどんどん変わる予定、現状2022年からエタノール10%とのレギュレーションですが、20%になるような話もあります。
2023年から100%なんてとんでもない噂もある。
そうなれば2022年用ホンダは2023年にはゴミエンジンです。
てか、2023年からバイオ燃料100%なんて出来るんですかね？
やるなら全てのマニュファクチャラーがPU開発凍結は無理だと思います。
さすがにエタノール100%の2023年は、拒否されるでしょう。
レギュレーションでは2022年は10%とすでに発行されている。
これを20%に覆すのは現PUメーカー次第ですね。