2017年より始まった新規則では、マシンが低くよりワイドになって昔のカッコ良さを取り戻しました。

規則の抜け穴をついたTウィングが登場したりと、色々な部分での空力パーツの開発競争は見ごたえある2017年だったと思います。

ホイールベースやレーキ角セッティングなど、マシンの根本的な部分での正解はなんだったのか?2年目の今年は正解にたどり着けるマシンがあるのか?注目すべき点になります。

※F1空力学についてのコメントのやり取りが非常に有意義な事になっています。是非ご一読を!

コメントして下さった皆さん。本当にありがとう!

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2018年のマシンにおける注目点

  1. ホイールベース
  2. レーキ角セッティング
  3. Tウィングなどの規則の抜け穴

ホイールベースの長さ

空気抵抗が少ないフロア下でのダウンフォース発生量を増やすために、ホイールベースを延長するチームがありました。その中でメルセデスは一番長く3,760mmだった。

全チームのホイールベース一覧

ホイールベースの延長は、ディフューザーの拡大に伴い効果が増加、高速サーキットでは無類の強さを発揮したが、機械的な部分で最小回転半径が大きくなり低速コーナー、特に市街地戦では苦戦している。

マシンが熟成されていた第14戦シンガポールでは、メルセデスはフェラーリとレッドブルに予選タイムで負けていた、2番目に長いフェースインディアも下位に沈んでいるところからも長い事での不利はやはり存在すると思われる。

レーキ角セッティング

レーキ角セッティングはレッドブルのエイドリアン・ニューウェイが考案したマシンセッティングで、車体全体を前傾姿勢に傾ける事でフロントウィングを路面に近づけてグランドエフェクト効果によりダウンフォースを獲得する。

全チームのレーキ角一覧

加えてディフューザーの効果も高まり、フロア下の空気を後ろに速く抜く効果が得られる。これによりグランドエフェクト効果を高めダウンンフォースが多くなる。

副作用として高レーキ角にしすぎるとマシン全体の前衛投影面積が増えるため空気抵抗が増える。よって最初から決まった角度にてマシン設計し、できるだけ空気抵抗を減らす工夫が必要になってくる。

⇩2018年4月に新たな考察をしました。

レーキ角とフロアでのダウンフォースについての考察Part.2


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Tウィングなどの規則の抜け穴

オートスポーツの記事に2018年度のマシン設計に対する抜け穴が存在するとの記載がありました。上図の赤丸で囲った位置です。

T-wing loophole creates new tech battleground for 2018 F1 season

この部分は2017年にウィリアムズが小さなウィング状の空力パーツを付けていたところです。

Tウィングの下にある事からも下段Tウィングなんて呼び方もされていたパーツですが、ウィリアムズ以外は使っていませんでした。

何か利点があれば間違いなく何らかのパーツを、各チーム投入していく事が予想されます。全体の見た目上、目立つ部分ではないのでFIAも容認しそうな小さな領域ですけど。

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まとめ

メルセデスが示したフロアの長さを生かしたグランドエフェクト効果の優位性、レッドブルやフェラーリが示した高レーキ角での優位性、この二つを融合したものが今年体現されると期待しています。

今のところ出ている推測情報ではメルセデスがレーキ角を上げる、フェラーリは60mmホイールベースを延長するといったところです。

 

長すぎるホイールベースは高レーキ角セッティングとの相性が悪いと私は思っています。加えてマシンの最低重量規定への対応も考えると、メルセデスは少しばかり短くしてくると予想しています。

マシンの発表やテスト走行まで、とうとう1か月をきりました。

さーて2018年のF1はもうすぐ始まりますよ!