https://www.auto-motor-und-sport.de/
2022年のF1新規定マシン、当初予定されていた最低重量775kgが重くなり、790kgとなる事が2021.4.30に発行されているレギュレーションにより明らかとなっている。
※その後、798kgへ変更になりました。
年々増加傾向にある最低重量規則ですが、800kg目前の数値に驚きを隠せない。
安全性、コスト削減、チーム格差の是正などを理由に重量増は致し方ない現実です。
何年も前からわかっていた事ですが、軽く飛ぶように走るF1では無くなっています。
F1マシン最低重量の変化
ドライバーを含む最低重量の規定が初めて設けられたのは1995年の595kgです。
それまではドライバーの体重は考慮されず、軽い人が圧倒的に有利でした。
ドライバーの最小体重が決められたのは2019年で80kg、未満のドライバーはシート下の決められたエリアにバラストを搭載する。
| 年度 | 最低重量 | 主な変更点 |
|---|---|---|
| 2008 | 605 | |
| 2009 | 605 | KERS導入 |
| 2010 | 620 | KERS禁止 |
| 2011 | 640 | KERS再導入 |
| 2012 | 640 | |
| 2013 | 642 | |
| 2014 | 691 | PU(ERS)導入 |
| 2015 | 702 | |
| 2016 | 702 | |
| 2017 | 728 | 新車体規定 |
| 2018 | 733 | HALO導入 |
| 2019 | 743 | ドライバー80kg |
| 2020 | 746 | コスト削減 |
| 2021 | 752 | PU 150kg |
| 2022 | 798 | 新車体規定 |
10kgで約0.3秒遅くなると言われるF1マシン。
この46kg増だけで、ラップタイムは約1.3秒遅くなってしまいます。
加えて、空力学的なダウンフォースの損失もあり、現行マシンより約2秒遅くなると予想されています。
18インチホイール用タイヤの導入
最低重量増に、大きく関わる18インチホイールタイヤ。
ホイールやタイヤ自体の重さ、それに耐えうるサスペンション構成など、重量が増加する要因が非常に詰まっている部分です。
タイヤとホイールを含め、4本で約11kg重くなります。
ホイールカバーは一つ約500g、フロントブレーキディスクの大径化などに伴いシステム全体で3kg。
これらを合計すると、タイヤホイール周りだけで約16kgの増加となります。
単純計算で各ホイール+4kg、これらを支えるサスペンション関連と車体への取り付け強度のアップが必要となります。
その他の重量増加になる原因
- モノコック前方5cm延長
- フラット型フロアからトンネル型になる事による総面積の増加と強化
- 柔軟性規定の数値上昇にともなう各パーツの強化
- 共通パーツによるもの
その他ありとあらゆる所で、強度アップに伴う重量増加が必要になっていると考えられます。
ピレリタイヤへの懸念
2021年アゼルバイジャンGP決勝レース、2台の左リアタイヤのシェルダー付近が突然パンクしている。
https://www.autoweek.com/
デブリを拾ったせいで壊れたとピレリは発表した。
2021年のタイヤは昨年型のシェルダー（角）を強化したものとなり、問題になった強度不足を補う高めの最低内圧設定を下げていた。
タイヤの特に内側はキャンバーが付き、一番負担がかかり潰れる場所となる。
最低内圧や最高キャンバー設定に問題があったと、私的には思っています。
2017年よりトレッドが広がったタイヤは、ショルダーを守るのが非常に難しく、タイヤ全体のねじれも大きくなり、負荷が非常に大きくなっていた。
18インチ用タイヤは大丈夫？
2022年の18インチホイール用タイヤは、サイドウォールが短くなり、全体的にねじれは緩和される。
タイヤ自体の動きが減少すること、扁平タイヤによる内圧上昇により、単純に強度は増す、ドライバーにはしっかりとしたフィーリングが伝わるだろう。
2021年のテストでは、ドライバー達から概ね良好な結果が得られていると伝えられている。
マシン重量増に対して、タイヤが耐えられるか？
これについては耐えられるように、かなり強度を増したものにする事で、対応してくるだろうとしか言えません。
ただ、タイヤの動きが減少する事で、温度を上げるのが難しくなる。
必然的に、狭い作動温度領域が、更に狭くなるような気がしています。
コメント Comments
コメント一覧
じゅんた がコメント
2021-06-14 08:49
ピレリの見解はデブリ拾った。で確定したのですかね？
まだ確定はしていなかった認識だったのですが…
とはいえいえデブリ拾った事にしたい意図は感じてましたが…
それにしても重過ぎますね。
これをゲイン出来るだけのダウンフォース量と俊敏さを兼ね備えたマシンになるとはとても思えない。
がコメント
2021-06-14 09:21
イタリアの複数媒体からの情報だと、ピレリはレッドブルとアストンマーティンが指定した最低内圧を下回ってた可能性があると言ってるみたいです
金曜日以降に上げた数値を守ってなかったのか、それともそれ以前の数値を守らなかったかは不明です
ただこの場合ストロールの方はスターティンググリッドでチェックしてるのであり得ないですし、アストンマーティンも否定しています
レッドブルの場合は2セット目なのでウォーマーから出してピット作業をする間にいじる事は可能ですがあの数十秒で出来るでしょうか…
軽量素材を作り出す為に高額な費用がかかるのを阻止するべく既存の重い素材を使ったり、安全性を高める為に重くなるのは仕方ないのかなと思いますがどうにかなりませんかねえ…
メルセデスはギアを不必要に長くしてるみたいな噂もありますし
PtoPにすればDRS分のパーツが削減出来ますしF1が求めてるコーナーでの追い抜きも出来るような気がします
去年は土日開催にして費用削減とか言ってたF1が、今ではスプリント予選導入しようとして3日間のままな上に費用が増えそうな事をしてるので、毎回思いますけどF1は言ってるだけで求めてる方向には何も進んでないんですよね
来年以降チーム格差は縮まる予定でしたが最近では来年は今年より格差が広がると保険かけ始めたみたいです
じゅんた がコメント
2021-06-15 02:15
残り3本の内圧調べれば判る事ですね。
ピレリからの正式なアナウンスはまだですが、こんな事をピレリのスタッフが本当に言ったならレッドブルとアストンマーチン以外のチームやドライバーからも非難の嵐でしょうね。
がコメント
2021-06-14 11:10
18インチホイールによって、バネ下重量も増えそうな気がしますね。
エリック がコメント
2021-06-15 23:29
指定内圧を守ることは、レギュレーションで定めらていますよね。
だから、レギュ違反まではしないと思いますが、如何でしょうか？
がコメント
2021-06-15 04:35
そうなんですがマンパワーが足りないとかで、そもそもピレリがチェックしてないらしいです
しかも仮にチェックにひかかってもペナルティはないみたいです
エリック がコメント
2021-06-16 22:17
なるほど、そうなんですね。
ありがとうございます。
がコメント
2021-06-15 00:19
現行のPU規定のうちは軽くて小さい車体は無理じゃないかなぁ。
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-06-15 05:47
噂の対向2ストは、やるんだろうか？
MGU-Kは、200kwぐらいになって、問題はバッテリーの最低重量か？
ホイールベースは3400ぐらい、全幅は1900にして750kぐらいになったらいいな。
できれば700kに戻ってほしいけど、
がコメント
2021-06-15 10:41
次世代PUの候補として上がっている対向２ストローク内燃機関ですが
お互いに向かい合う気筒シリンダーのクランクケースが独立してクランク軸が２本タイプらしいですね。燃焼室を共有にした構造？
確かに２ストロークは４ストロークと違いクランク室を共有出来ない４ストロークのようにクランク軸を短くする事が出来ないので、クランク軸を２本に独立させている。
詳細ではクランク軸は大きく離してギヤ連結させていないみたいですね。
通常V型なら２本のクランクをギヤ連結して互いに逆回転させる(お互いに相手クランクがバランサー代わりとなるので)
それに全体で何気筒にするか分からないですが、２ストローク内燃機関では排気管を４ストロークみたいに集合させて１本にまとめる事が出来ないはず？
がコメント
2021-06-16 03:04
サイトなどで検索すると
１つのシリンダー内に２つのピストンを向かい合わせた構造になっていて、お互いのピストンが接近したり(上死点)離れたり(下死点)する？燃焼室と言うモノが
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-06-16 11:11
がコメント
2021-06-16 11:58
これこれ、これですね。
１つのシリンダーに２つのピストンが向かい合わせになっているので、これを２気筒と呼んで良いモノなのか？
V型の様に左右バンクのオフセットも無いので全長も短くなる。
それに燃焼室自体が無い(２つのピストンに挟まれた空間が燃焼室？)ので同時点火爆発になりますね。
排気は２ストローク機構の掃気ポートで排出させるか？
あとは、これを最高いくつ並列させるか？
左右２本に分かれたクランクからの動力をどうやってギヤボックスに経由してリヤに駆動伝達するか？
ユニークな内燃機関です。
これを次世代PUに採用されたら車体も変わる？
ハイドロニューマチックのハイドロ抜き がコメント
2021-06-15 04:02
現行PUの出力が頭打ちなので、パワーウェイトレシオ的には最高速も落ちると思うのですが？それに重い車体を走らせるので燃料消費もきついです。運動性能も重たそうな感じなので、いかに重量物を持ち上げないで重心低く出来るかなのですが、センターラインクーリングを続けるチームあるでしょうか？
サイドポッド側に集中させるにしてもウンイドトンネル確保あるので今のF1よりも高い位置にレイアウトされるでしょうね。
1992年フェラーリF92Aのサイドポッドが高い位置にあったのと同じ様に？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-06-15 05:39
最近思っている事で、タイヤへの熱入れを考えたら、ある程度重心が高い方が有利かもと？
ハイレーキもその一つとして考えられる。
ホイールベースが長く、どっしり構えるメルセデスが冷え性なのは、荷重移動が難しいからかなっと？
加えてフロントはロックですし。
ハイドロニューマチックのハイドロ抜き がコメント
2021-06-15 08:55
よほどメルセデスにはDAS必要なくらいフロントタイヤを路面にグリグリ～と押し付けてやらないと熱が入り難いかも知れないですね。
新しいグラウンドエフェクトF1のフロントノーズ部分ですが、
今までスラントさせていたのが出来なくなりますね(ちょうど空間が有って、ケープなどの空力パーツが取り付けられている場所？)
ローノーズになると再びプルロッド式が復活するのではないかと、少し期待しています。
プルロッド式だと車体の下側にユニットが設置されるので重心下がると思いますが整備性が悪くセッティング変更の時に手間かかりそうです。
ハイドロニューマチックのハイドロ抜き がコメント
2021-06-15 09:23
昔のF1持ち出してしまうのですが、
1987年ロータス99Tもアクティブサスペンションによってタイヤの持ち(耐久性)良かったのですが、熱が入り難いと当時セナが証言していましたですね。
特に決勝よりも予選で問題あってセナを持ってしても１回だけしかポールポジション獲得(サンマリノGPイモラ)出来なかった。
当時供給していた米国グッドイヤー社にアクティブサスペンション専用タイヤを開発してロータスに独占供給して欲しいと依頼して断られた経緯がありました。
この時のロータスのアクティブサスペンションは、
空力のための車体姿勢制御と言う目的では無く、タイヤ無交換作戦のために開発して使用したと聞きました？
当時はタイヤ交換の義務も無くピットインしなくても良かった？
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-06-15 09:47
給油前の1993年まではタイヤ交換義務ないですよ。
モナコはDタイヤ無交換、ドイツはBタイヤ無交換（ベネトン）、基本はCタイヤの1回交換だったはず。
1992年ドイツでセナはCタイヤ無交換で、パトレーゼを抑えまくってコースアウトさせた。
給油が禁止になった2010年からソフトとハードを両方使う義務ができた。
可夢偉はハードスタートで8割ぐらい走ってから、ソフトで終盤オーバーテイクショーが凄かった。
ハイドロニューマチックのハイドロ抜き がコメント
2021-06-15 13:08
1994年F1、燃料給油が再び始まりましたですね。
タイヤ交換と燃料給油のセットとなった。
ベネトンはトラクションコントロールの不正？よりも燃料給油装置の不正改造(フィルターを取り去って少しでも速く給油満タンに出来る)をFIAに咎められましたですね。
シューマッハのチームメイトだったマックスのパパ(燃料給油中に引火して火傷した)色々実情を知っている？
シューマッハのマシンだけが、チームメイトの３人であるフェルスタッペン、JJレート、ジョニー・ハーバードのマシンとは違っていた？
2010年からなんですね。タイヤ交換スタイルの始まり。
じゅんた がコメント
2021-06-16 11:33
タイヤについてピレリより正式なコメントがありましたね。
タイヤには問題無く、チームにも問題無かったが、走らせ方が悪かった？
内圧をチームが下がるようにコントロールしてるような事を言ってますが、これは前回ハミルトンがオーバーランした際に作動してたマジックブレーキ等によりブレーキバランス変える事でタイヤ温度を調整してる事を指してるのかな？と思ってます。
スーパーチャージャー がコメント
2021-06-16 12:10
フランスGPから、走行後の空気圧チェックが導入されるそうですね。
今までは走行前しかチェックしていなかったのでしょうか。
そうだとしたら、一定の割合で空気圧が下がっていくバルブを作って、レース中に空気圧を徐々に下げていくというソリューションもありそうですが、現実に導入されていたかどうか。空気圧が下がりすぎるリスクについては、赤旗中断の時はタイヤ交換可能なので、問題にはならないと考えるチームがあってもおかしくないですね。
じゅんた がコメント
2021-06-16 13:39
バルブは統一部品じゃないかと。
スーパーチャージャー がコメント
2021-06-17 21:33
うーん、バルブは統一部品でしたか。
走行後のチェックを追加するくらいだから、何かしら抜け道が想定されるのでしょうね。
ホイールに仕掛けがあるのか、走行前の内圧チェック後にこっそり抜くのか、もしくはチェック時のタイヤ内温度を上げておくとか。
じゅんた がコメント
2021-06-17 02:38
統一部品だと思っていたのですが、レギュレーションに見当たりませんね…
統一じゃないのかな？
JINさんなら知ってる？
と頼ってみる(笑)
Jin(F1モタスポGP管理人) がコメント
2021-06-17 05:51
わかりません！
ホイールメーカー違うから統一は、出来ない気がしますが・・・・
じゅんた がコメント
2021-06-17 06:27
無茶振りしました(;’∀’)
すみません
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